《百年论车》之阿斯顿·马丁 长篇连载

    美妙身形再来

    说回量产车方面，Virage这么一部貌不惊人（或者说太有点惊人，因为这车的风格基本上延续自当年的AMV8之类的车型，很是有点旧式美国肌肉车/pony car的范儿，而没有传统的阿斯顿·马丁风格），性能在同时代的跑车当中来讲也不算很强大，只是在驾驶感受上依旧维持了传统英国车厂的高水准的车型，确实称不上真正的回归之作。而AMR1赛车又离一般消费者实在是太远——好吧，除了英国和日本，就算你买到一台C组赛车，也只能放在赛道，至少笔者不知道地球上还有什么其他地方的交通法规允许这种赛车上牌上路——真正可以被视作阿斯顿·马丁的回归之作的产品是DB7，一台有着真正美丽的线条和优异性能的车。

【阿斯顿·马丁DB7】

    实事求是的说，某种程度上，DB7的设计更多的是来自捷豹的F-TYPE。这里要说明一下，这款捷豹F-TYPE不是现在那款F-TYPE，也不是2000年左右的那台概念车，而是在几乎整个1980年代进行了漫长的研发，本来准备以声名卓著的E-TYPE车系的继承人的身份出场，替代XJS，但不幸胎死腹中那款车。这款车最终因为超重和其他一些技术原因，被当时捷豹的母公司福特最终拒绝发展下去的那部车。不过虽然那款捷豹F-TYPE（硬顶版车型代号XJ41，敞篷版代号XJ42）没有发展下去，开发她的技术却被用在了阿斯顿·马丁DB7身上。

【捷豹F-TYPE原型车】

    这两款车如此的相似，甚至说外观都很相仿，只不过DB7的设计师Ian Callum在原先Keith Helfet设计的F-TYPE的基础上进行了一些小小的改进，让车子更具肌肉感，并且把1980年代流行的翻灯设计换成了更符合新的被动碰撞安全标准的明灯式设计，而很奇妙的，这寥寥几笔的修改，就让DB7凭空了多了许多的阿斯顿·马丁风格，而与捷豹那种把空气动力学发挥到极致的风格大有不同（好吧，捷豹的跑车的设计经常从主观上不怎么考虑美学因素，而且捷豹总是找一些或是原先的航空工程师、或是原先的赛车工程师的人来设计他们的车，而不是让工业设计师去夸夸其谈。只不过就像法国著名的工业家和飞机工程师达索所说的那样“漂亮的飞机一定是好飞机”，非常符合空力的车也都很漂亮）。

【封存中的捷豹F-TYPE原型车】

    很多资料中，乃至很多国内车媒的文章中，都提到说，DB7的平台（或是说车架），实际上是改良自捷豹XJS的。从非常吹毛求疵的角度来看，这话未必不对，但是很容易引起误解。事实上，在机械设计方面，当时同时作为捷豹和阿斯顿·马丁两家车厂的母公司的福特，在DB7的开发过程中，请求英国著名赛车公司TWR（Tom Walkinshaw Racing，这家公司多年以来就和捷豹、福特等车厂的赛车关系匪浅）的协助。而本身之前F-TYPE的开发工作，TWR方面就有涉及，因此，就像是这款车的外观一样，她与F-TYPE最后期的原型车们也极其相似，而不是与XJS相似。但，我们也不能说“DB7的车架改良自XJS”这种说法是完全谬误的，因为作为XJS的后继车型而研发的F-TYPE，本身这方面的设计就是从XJS基础上改良而来的——就像每一款换代车型一样，实际上都不是绝对意义上的全新，而是在原有基础上大幅改良和精进的结果——但这么说的话，很容易被以为是阿斯顿·马丁采用了陈旧许久的技术，也许，说成“DB7的车架改良自F-TYPE”更为准确。

【在DB7之后诞生的捷豹XK8又反过来借鉴了DB7的一些设计】

    后来的真正替代了捷豹XJS的捷豹XK-8，又一定程度上借鉴了阿斯顿·马丁DB7在车架方面的设计。而就实际的效果而言，这两款车的操控品质在同时代的同级车型当中都堪称优秀。好吧，就算你能怀疑福特，甚至怀疑阿斯顿·马丁和捷豹，也没法怀疑当年正是如日中天的TWR的水准吧？

【阿斯顿·马丁DB7 Volante】

    在动力系统方面，发布之初的DB7就显得没有那么诱人了。只有一台3.2L直列六缸发动机而已。显然，这样的动力配置就是故意与当时还在生产的Virage车系拉开差距，也就是说，当时的DB7并不像后来的DB9或者DBS（不是前面说过的那种DBS，而是前不久才停产哪种，阿斯顿·马丁历史上总用相同的车名，并且不区分代数）那样，是处于整个品牌当中相对高阶的定位。当然，如果单看这颗发动机的话，其数据还是相当不错的，这颗排量仅仅3.2L的发动机就有340ps的最大马力和491Nm的最大扭矩，在1990年代初，一颗升功率过百的六缸自然吸气发动机可真是不多见的东西。而这样的动力也足够让DB7基本车型做到6秒的0-100km/h加速时间和250km/h的极速了——这在当时正好是超级跑车的一项标准。

【阿斯顿马丁DB7 Vantage】

    1996年的底特律车展上，阿斯顿·马丁推出了DB7的软顶敞篷版车型，DB7 Volante，这款车在机械设定方面和基准版车型的DB7无甚区别，只是像绝大多数的敞篷车一样，因为去掉了车顶之后，车身刚性略微有所下降，而为了弥补这种刚性下降，做出的车身补强又加重了车身重量，虽然其加速和极速性能并没有什么区别，但实际上性能是有所下降的。1999年的日内瓦车展上则诞生了真正强大的DB7 Vantage，这款车有一颗巨大的6.0L V12发动机，能爆发出426ps的最大马力和542Nm的最大扭矩。而更强大的动力让DB7 Vantage的0-100km/h为5.1秒，极速则增至265km/h。

【阿斯顿·马丁DB7 Vantage Volante】

    在V12发动机的DB7 Vantage推出后，市场对于普通版DB7的需求逐渐减少，因此这款车在1999年停产。2002年，阿斯顿·马丁将DB7 Vantage再次改良，这次推出的版本是DB7 GT和GTA（“A”是Automatic transmission的缩写，意为自动变速箱版本）可以算作是DB7的终极量产版本，这两款车最大的特征是在DB7 Vantage基础上把动力进一步增强，达到了441ps的最大马力和556Nm的最大扭矩，加速时间缩短为4.9秒，极速则升至298km/h。

【阿斯顿·马丁DB7 GT】

    除了以上这些相对基本的车型以外，阿斯顿·马丁DB7还有两个特别限量版本，DB7 Zagato和DB AR1。前者同样推出于2002年，有硬顶版和敞篷版两种式样，一共生产了99辆。顾名思义，她换上了由和阿斯顿·马丁有过几十年的合作关系的Zagato打造的外观，其外部最大的特征就是有一个在后来近乎引领了近年来汽车设计的风潮的“大嘴”，在车身内部则有着比普通DB7们更奢华的内饰。另外一个和普通版车型的显著区别是DB7 Zagato的车身长度和轴距都更短，整车在视觉上就显得更紧凑。

【阿斯顿·马丁DB7 Zagato】

    至于DB AR1，可不要被其名字骗了，这可不是什么赛车（实际上其名字里的AR1是American Roadster 1的缩写，而不是什么Aston martin Racing 1的缩写    ），这款车只是阿斯顿·马丁为美国市场推出的一个基于DB7 Zagato打造的特别版车型，但没有DB7 Zagato那样较短的长度，其车尾只是跟Zagato线条相似，但实际上长度更大。同时，DB AR1也没有硬顶版车型（Roadster当然都是敞篷的……），因此，她更像DB7 GT/GTA和DB7 Zagato两款车的混合体，或者说是一个长轴距的敞篷版DB7 Zagato。和DB7 Zagato一样，这款车也只制造了99辆。

【阿斯顿·马丁DB AR1】

    注10：实际上，从传统角度讲，Ecurie Ecosse和阿斯顿·马丁并没有太多关系，但也不算是严格意义上的对手，在阿斯顿·马丁征战勒芒的那个年代，Ecurie Ecosse恰好是他们的最强大的对手的捷豹的最忠实合作伙伴之一。甚至，Ecurie Ecosse那时候都被视作半个捷豹厂队，捷豹赛车的不少胜利都能归功于这家车队。但是，不同于一般所想象的，虽然互为对手，虽然那时候的各类车赛要比今天要暴力、疯狂许多，车厂、车队和车手之间却很少有太多恶感，更多的则是很多展现了骑士精神的经典故事。