《百年论车》之阿斯顿·马丁 长篇连载

    背靠大树好乘凉

    随着在本世纪末，汽车越来越复杂化，并且越来越成为平民化的快速消费品——好吧，还不至于像手机那样——像是阿斯顿·马丁这类独立运营的小车厂的生存环境越来越恶劣，传统跑车车厂一个个的成为了大车厂的囊中之物。1987年，福特收购了阿斯顿·马丁75%的股份，成为了其最大的单一股东，不过冈特利特先生在这一时期继续留任了两年，担任董事长一职。随后不久的1994年，福特又收购了其余25%的股份，自此阿斯顿·马丁成为了福特的完全意义上的子公司。借助于福特的资金，从1980年代末开始，阿斯顿·马丁在制造上和营销上的费用都有了大幅的增加，销量也因此有了大幅的增长。

【阿斯顿·马丁Virage】

    1988年的伯明翰车展，阿斯顿·马丁的展台上出现了一台新车——真正意义上的新车，而不是V8 Zagato那样给旧车换个壳子——这台新车叫做Virage。她被用来替代当时已经诞生了几乎二十年的DBS V8/AMV8车系。不过或许是因为太多年没设计真正的新车，这款车多少显得有些凑合——她的车架改良自那个雷人的拉贡达Series II/III/IV，前大灯来自奥迪200，尾灯来自大众第二代尚酷（现在的大众尚酷是第三代车型），转向柱、仪表台开关、空调面板之类的部件则分别来自福特、通用以及捷豹……发动机？基本就是和之前那个V8 Zagato一样的，但最大马力反而小一些，只有335ps。可以说单单从纸面上来看，这款车唯一的亮点就是全铝合金车身（车架不是全铝合金的），不过之前的V8 Zagato就已经是铝合金车身了。甚至其加速性能和极速性能并不是很尽如人意。

【阿斯顿·马丁Virage】

    可以就此定论，阿斯顿·马丁早就该寿终正寝了？当然不是。这款车开起来要比想象的好的多。当年为数众多的英国和美国的老牌汽车杂志都给出了这样的意见。他们无一例外的称赞了这款车惊人的驾驶品质和操控极限，甚至那颗貌似陈旧的发动机都被称赞为“渴望着更高的转速”。当然，包括阿斯顿·马丁在内的英国老牌车厂的工程师们一向是一群神奇的家伙，他们总是能化腐朽为神奇，提供简直奇妙的驾驶感受，这种感受不是意大利人那种过分的刺激感，不是德国人那种冰冷的没有沟通的感受，他们造的车恍若有生命一般。

【阿斯顿·马丁Virage Volante】

    当然，阿斯顿·马丁也知道这款引擎多少有点不够强力，因此他们很快就拿出了改进方案。1992年1月，他们推出了一个改进方案，这个方案适用于已售出的Virage和新车。改良后的车型称之为Virage 6.3，顾名思义，这款车换上了排量大了足足1L的6.3L发动机，这颗新的V8发动机，基本是对阿斯顿·马丁的那台C组赛车AMR1（这款车稍后就会介绍到）的发动机进行针对道路使用的改良而来的，具备507ps的最大马力和651Nm的最大扭矩。大幅增强的动力得以让这款车的极速从原先的254km/h提高到282km/h。

【阿斯顿·马丁Virage 6.3】

    除此之外，这款车还采用了更大的18英寸的轮毂（别奇怪，当年不流行今天这样的比高等级赛车们都大的轮毂）以及14寸刹车碟。顺便说一句，此车在宾利欧陆GT发表之前，是保有着有史以来块头最大的GT类车型的称号。1996年的日内瓦车展上，阿斯顿·马丁则发布了新的改款车型，相较之最初的版本，改款后的Virage最大的特点是换掉了原先多少有点让人诟病的变速箱——原先的变速箱是5速手动变速箱或者3速自动变速箱——这次换上了新的6速手动变速箱或者4速自动变速箱，终于算是赶上了时代。

【阿斯顿·马丁AMR1赛车】

    除了Virage这款车之外，阿斯顿·马丁在冈特利特先生留任的最后时期里，还有另外一部相当重要的车型。但这部车型总是被人们忽视。或许，是因为这款车压根不是一款量产车，而是一辆C组赛车（准确地说属于C1规格）的缘故。而冈特利特先生最终的离任，也跟这款车的赛事成绩表现不够优秀有关系。从这个角度说，或许，这款车的诞生和消失标志着真正意义上的冈特利特时代的终结和福特时代的来临。

【阿斯顿·马丁AMR1赛车】

    事情要从头说起，1980年代初，阿斯顿·马丁作为引擎提供商，和前面提到过的Nimrod Racing以及EMKA Racing车队合作，重返了耐力赛场。虽然成绩不能说超凡脱俗，但也算得上中上水平。这给了阿斯顿·马丁彻底以厂队身份重返久违了的耐力赛场的信心。1987年底，他们和著名的苏格兰赛车队Ecurie Ecosse（注10）开始了合作，这次合作的直接结果是他们合资成立了一家新的、叫做Proteus Technology的赛车公司（通常简写为Protech），这家公司专门被用来开发新的耐力赛车，也就是后来的AMR1。

【阿斯顿·马丁AMR1赛车】

    得益于英国简直堪称全球最发达的赛车工业，AMR1赛车开发过程中得到了很多厂商的协助，比如说其车架和车身由Boxstrom设计，由Courtaulds代工，发动机则是由Callaway基于阿斯顿·马丁那台5.3L V8发动机进行了全面的、彻底赛车化的改造而来，排量被提高到了6.0L，动力也上升至600hp（608ps，而且需要注意的是，赛车所标注的一般并非民用车的飞轮马力，而是装车后实际的轮上马力），番号自然也变成了新的RPD87。基本上可以说这就是一颗全新的发动机了。觉得这车的动力还不错？作为民用车，甚至以今天的超级跑车为标准来衡量，这都算得上相当不错，但是，别忘了这车当年身在以疯狂著称的C组，开始真正参赛后， 这车一直苦于动力不足的问题。

【阿斯顿·马丁AMR1赛车】

    AMR1赛车一共制造了五台，按照阿斯顿·马丁的传统，这五台车分别被称作AMR1/01、AMR1/02、AMR1/03、AMR1/04、AMR1/05。这款车参加了1989年度的WSPC（World Sports Prototype Championship）和1989年度的勒芒24小时耐力赛。AMR1/01赛车完成后，本来准备参加当年的WSPC的第一站，铃鹿站，但是很遗憾的，这台车在赛前的测试中就遭受了短时间无法修复的损坏。无奈之下，阿斯顿·马丁被迫跳过了这一赛季的第一站，并承担了25万美元的罚款（FIA当时的赛例要求此组别的赛车如果要参加WSPC的话，必须参加所有分站赛，否则就要承担罚款）。因此，此车的首演实际上是在法国的第戎赛道，但成绩并不容乐观，只取得了第十七名的成绩。

【阿斯顿·马丁AMR1赛车】

    之后的勒芒大赛里，阿斯顿·马丁派出了AMR1/01和AMR1/03参赛，因为之前刚刚提到过的那个动力不足的问题，这两台车并没有显示出一线的竞争力。AMR1/01赛车取得了总排名第十一名，组别第九名的成绩，AMR1/03赛车则不幸的遭遇了电气系统问题，不得不在比赛上半段就退赛，最终位列总排名33名。在之后的英国Brands Hatch 480km耐力赛当中，AMR1/04赛车出赛，在家乡父老面前表现的相当给力取得了一个让人惊喜的第四名（组别排名和总排名均为第四）的成绩，而且，要知道这次她的完赛圈数并不比前三名低多少，只比冠军的奔驰-索伯C9赛车（使用奔驰发动机）差3圈而已。之后的比赛中，最后一台AMR1赛车，也就是AMR1/05，其动力装置被升级为6.3L的发动机，动力大幅提升至720hp以上，但依旧没有太好的表现。这一赛季的WSPC结束后，阿斯顿·马丁厂队位列第六名，比奔驰、保时捷、捷豹、日产厂队表现稍差，但好于丰田厂队。

【阿斯顿·马丁AMR1赛车】

    本来，负责运营AMR系列赛车的Protech赛车公司还准备制造AMR2赛车来参加1990年的各类耐力赛事，但是由于这家公司的财务情况不容乐观，刚刚被福特收购不久，还属于恢复期的阿斯顿·马丁也决定不再向赛车项目投入巨额资金，这家诞生没多久的赛车公司不可避免的在1990年2月被迫关闭了，但在这之前，他们得以完成了一台AMR2/06（这台车实际上是第一台AMR2赛车，“06”是顺着AMR1赛车们的具体番号排列下来的），但这台车从来没有实际参赛过。