真如传言的那么强？ 爱卡试驾春风800MT

825mm的标准座高可以说是充分考虑到了国内驾驶员的实际需求，图中体验者身高为178cm，基本可以做到双脚前脚掌着地；800MT还拥有一个相当偏舒适性取向的骑行三角，驾驶员腿部舒展空间更大，坐姿也相对直立了不少。

通过站立姿态后发现，800MT并不是以穿越、非铺行使作为专项能力，高耸的油箱和后部的高座垫影响了驾驶员员身体的重心转移，限制了驾驶员在非铺装路面上的激进驾驶。

在动力系统方面，800MT搭载了源自KTM的LC8c并列双缸发动机，这台发动机的排量为799cc，通过75°相位曲轴和435°/285°点火夹角来强化发动机的低扭表现，你甚至可以感受到KTM V型双缸发动机上那种脉动感，这种原封不动的继承也让800MT在动力上做到了国产同级最强；其最大功率为70kW（95马力）/9000rpm，最大扭矩为77Nm/7500rpm。

因为我本身是KTM 790 ADV R车主，所以对搭载同款发动机的国产ADV要抱有更多期待，800MT也基本没让我失望。它在动力上的表现没有一丝“收敛”当你大幅开动油门的时候，直观的拉扯感让你无需质疑这是一台KTM，灵敏的电子节气门几乎能够完全传达你的加速意愿，3000-6000rpm这一宽泛的转速区间内，动力随叫随到，强劲的低扭更是让你一不留神就翘起了前轮。

来自博世的电喷调校司似乎是让800MT保持冲劲儿的秘诀，但显然在运动模式下，800MT的反应有些过激，甚至没有给驾驶员反应的时间，在低转速下甚至每一把油门都感觉是在弹射起步，这一点在我的KTM上完全不会出现。可能春风是想通过这种方式让消费者感受到自己拥有一颗非常强劲的动力系统。

双向快排是LC8c发动机的绝技，内置设计让电脑识别更加精准，反应更迅速，这无疑提升了800MT在公路上的驾驶乐趣，同时源自KTM技术的滑动离合器也是标配，这两个不容忽视的公路配置让你大幅减轻驾驶负担。除了这些配置能让驾驶员爽到极点外，相对灵活的操控也是800MT比较吸引我的一个地方，车身能随着我身体重心轻松的倾倒，而且相当可控，即便是挂载三箱248kg的状态下，也很难用身体直观的感受到这份沉重，从这一点上看，春风的工程师们没少动脑子，但根源还是有KTM这个大腿，让春风少走了很多弯路。

虽然在试驾前我就看出来800MT并不是越野强项选手，但在这套优秀动力和靠谱悬挂的带动下，800MT的表现还是令人眼前一亮，缺少TC正好省去了你关闭它的步骤，轻度越野和可控的后轮滑动一下就体验到ADV车型由公路切换到非铺装的乐趣，更集中的车身重量让800MT在起伏路面上同样易于掌控，虽然它的灵活性还远不及KTM 790 ADV，但已经到达了及格线。

更高的离地间隙和扎实的减震器，能够应对你摩旅路上90%以上的恶劣路况，但如果你想像春风广告图那样夸张的上天入地，还是放弃这个念头吧，这种苛刻的需求还是让KTM来完成更靠谱一些。

如果说800MT针对越野方向的设计有什么遗憾的话，那就是缺少了一键越野模式，可以明显感觉到春风近两年有意识加强电控，但各项功能却又相互独立互不干涉，例如刚刚说的越野模式，如果能将ABS介入级别（或开启关闭）与动力模式相结合，才算是真正迈出了一大步，现在的800MT显然还做不到。

总结一下800MT的骑行感受，在同级别国产车中，无论是公路还是非铺装路面的表现，已经基本是天花板中的存在，当然价格也是同级天花板，800MT 60%的实力都要归功于KTM的动力支持，其他部分则是春风多年来探索的造车经验，这一点700CL-X已经向我们很好的诠释。

　　总结：

　　800MT完全可以称得上是春风里程碑般的产品，从650NK开启大排量时代起，10年的积累和与KTM的联手，让春风在动力系统、车身结构、电控方面有了巨大飞跃，可以说再这么多摩企中，年轻的春风是弯路走的最少的摩企。让我们再来说回800MT这款产品，800cc级的排量能卖6万多，很大一部分原因是消费者看中了KTM的LC8c发动机，另一方面则是电控，破天荒的IMU和动力模式，这两个任何一项拿出来都是同级对手不具备的。但800MT也并不是一款完美的产品，缺少TC和电控的整合，让你在驾驶它时心中总有几分空缺感，可能在不久的将来，800MT会将这些遗憾一一弥补，那时它将当之无愧的成为最强国产ADV。

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