汽车业显现六大趋势 50:50合资底线酝酿放开

2006-02-09 10:55:00 来源：中国青年报 发布于: 北京

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　　中国汽车业全面整合

　　先是跨国公司要整合其在中国的业务，后是中国企业要联合做大做强，与外资分庭抗礼。一个握有产品和技术，一个拥有资金和政府资源，尽管最后形成的大企业集团仍然需要权衡双方利益，但这次中方将争取到更多的话语权。

　　在前几轮的整合大潮中，合资企业中外方的声音一直都很响亮，为的是进一步加大对合资企业的控制权，加强对中国汽车市场的掌控力，从而顺利实现自己的预期计划。外方的角色，早就从合作者变成了主导者。在权力与利益的选择上，中方得到的只是名义，而非实质性的利益，最多不过是政策强行规定分配的利润。整合中，外资的力量一支独大，使中方的附庸角色日益明显。

　　对外资引进的过于热衷，使大企业集团下的合资企业普遍享有“超国民待遇”，合资企业中的外方又享有极大的主导权，甚至能影响整个集团的决策。在这种情况下，国资委大力倡导汽车类中央企业重组，力图通过国内汽车企业强强联合，壮大自身实力，防止跨国企业进一步渗透。可以想见，如果央企重组能够顺利实现，合资企业的地位势必下降，跨国公司在中国市场上的嚣张气焰也能有所收敛。

　　国家鼓励国内市场占有率达到15%以上的汽车企业，通过兼并重组做大做强，实际上也是为了让中国汽车企业整合优势资源，形成良好的自主研发氛围。另一方面，各省市分散的产能也需要进行有效地资源整合。虽然汽车产业在某些地区的经济贡献度确实占有相当比例，与限制外地汽车产品参与本地竞争不无关系，但设置区域壁垒却大大损害了市场竞争的公平性，各地重复建设也造成了资源的严重浪费。

　　由商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心联合发布的研究报告显示，从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。对于在国际汽车大环境下扭曲成长，被跨国公司技术牵制的中国汽车企业来说，重组整合已不可避免。在业内对合资企业能否诞生自主品牌产生诸多疑问的时候，这种通过合体实现转生，从而摆脱束缚的要求，反而显得更加迫切。

　　按照政策要求，大型企业集团必须具备“自主创新产品”的平台开发能力，整车开发能力的重点是平台开发，其中包括发动机和底盘等核心零部件的开发。产业整合的最终目的，仍然是为了自主品牌。

　　燃油税改革箭在弦上

　　十年磨一剑，燃油税也该出台了。早在1997年，当时颁布的《公路法》就提出以“燃油附加费来代替养路费”，之后，燃油税改革年年成为热点。眼看十年过去了，不同版本的征税方案都在坊间流传过，却是只打雷不下雨。至于迟迟不出台的理由，无非是“油价太高”，以及“在具体征收中还存在操作上的难度”等。

　　去年国际油价最高达到70美元一桶，国内成品油价格五次上调，让汽车使用成本急剧上升，人们对燃油税的出台几乎不抱希望了。但有人认为，油价太高，开征燃油税就更加迫切，因为这可以起到促使用户合理用油的作用。另一方面，操作上的难度也确实存在。燃油税究竟是在油品的生产、批发环节收取，还是在加油站收取，以及如何阻止燃油税偷漏现象的发生，都是需要认真考虑的。但十年来没有解决方案，的确无法服人。

　　事实上，燃油税改革牵涉到能源、运输、汽车消费等许多行业，涉及公路养护、能源开发、交通工具管理等多个行政部门。牵一发而动全身，简单一句“开征”，牵扯到的是多个行业、多个部门的利益。以交通部门为例，全国有百万路政职工在收费站工作，燃油税开征必将取消收费站，这就意味着将有数十万人无法安置工作。有专家指出，燃油税能否顺利实施，取决于行业改革的力度。这几年，一些矛盾已经得到一定程度的解决，让我们再次看到了燃油税出台的曙光。

　　在不久前的上海石油论坛上，又有多位与会专家表示：燃油税的出台应该就在2006年年初；最可能的开征比例为油品零售价的30%～50%。此时已是二月份，记者还未得到燃油税正式出台的官方消息，可见此次开征很有可能再度跳票。

　　燃油税的科学性在于，将以前从购置阶段征税改为使用阶段征税，能够促进小排量车的使用。有人认为，在一定程度上，燃油税将使乘用车私人消费受到能源政策的遏制，但这种遏制无疑是良性的，特别对首次购车者来讲，他们将更理性地分析用车成本，选择适合自己的小排量轿车，而不会贪大求全。在燃油税问题上，德国的税率是260%，法国甚至达到300%，而国内则基本借鉴了日本的方案，即起征比例为30%～50%，分阶段逐步提高至120%，对混合动力车减免税或进行购买补偿。

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