汽车业显现六大趋势 50:50合资底线酝酿放开

2006-02-09 10:55:00 来源：中国青年报 发布于: 北京

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　　小排量车大行其道

　　今年3月底，国家将对小排量车全面解禁，对那些生产小排量车的企业来讲，无疑是一个福音；一些因为城市“限小”，推迟轿车购买计划的家庭也将能圆自己的轿车梦了。

　　限制小排量车一向是各地方政府的杰作。一方面政府公务用车追求大排量、大尺寸，另一方面各地对排量在1.0升以下的轿车采取限行措施，这都与国家倡导节能环保型汽车消费政策背道而驰；城市出租车更新纷纷追求高档豪华标准，也进一步放大了非理性汽车消费的示范效应。由于地方歧视性政策的实施，中国的小排量车一直没有火起来。有关资料显示，两年前我国有28个城市限制微型轿车使用，去年则有80多个。

　　据了解，欧洲市场目前在售的汽车中，小排量车占65%，而中国的小排量车只占到了总销量的20%左右。在行业利润低迷的现实下，小排量车生产企业也步履维艰。因为以目前的生存状态，微型车企业的生产目标不向大排量轿车转移就难有出路，而那些中低档轿车兼营的企业，还勉强可以维持生计。另一方面，“限小”说白了就是限制消费者买小型车，进一步说就是不让大多数人用车。尽管这两年中级车大行其道，但其畅销的主要原因可能也归功于各地“限小”政策的实施。当大多数普通消费者因为“限小”而推迟买车的时候，“限小”政策的劣根性就体现出来了。有人认为，这种对全民用车持反对态度的政策，虽然可以减轻城市交通压力，但最多起到拖延时间的作用，因为中国进入汽车社会的大趋势不可逆转。

　　事实上，最为城市添堵的绝不是小排量车。据国家相关部门测算，2005年中国公车保有量达350万辆。而这些公车无一不是大排量、高耗油车型，一些地方甚至购买越野车充当公车。公车私用造成的隐形浪费相当严重，给国家带来了沉重的财政负担，而公车的过度使用也进一步造成城市交通拥堵。在北京市行驶的车辆中，除了出租车外，公车与私车的比例是4∶1，也就是说，公车动态占有的道路资源是私车的4倍。

　　可见，在当前节能环保的大趋势下，以治理城市拥堵、保护道路环境为“限小”理由是站不住脚的。随着我国建设节约型社会步伐的不断加快，小排量的政策环境和市场环境也在开始好转。此次国家下大力度整治“限小”，也恰恰凸显了“以人为本”的理念，体现了科学的发展观。

　　50∶50合资底线酝酿放开

　　1994年，我国的《汽车工业产业政策》首次将50∶50的合资模式写入，确定整车合资企业中，中方至少需要持有50%的股份。2004年颁布的《汽车产业发展政策》在这一点上未作任何更改，但对零部件合资企业则基本放开，不作强制要求。在50∶50合资底线的问题上，业内人士的意见分歧是相当大的。有人认为，在中国汽车工业尚未走向成熟，自主品牌的力量还不足以和跨国公司抗衡的情况下，一旦国家放开50∶50的合资底线，跨国企业就可以马上吞噬掉中方企业；也有人认为，坚持该合资底线，中国企业不但要承担50%的投资风险，而且也未必能与外方分享决策权。

　　有业内人士认为，当初将合资底线作为一种强制要求，实际上是希望中方通过与外方合资，掌握一定的话语权，来实现发展自主品牌的夙愿。但多年来合资的后果是，中方的话语权与其占有股份的多少根本不成正比，甚至还不如某些中方股份较少的合资零部件厂。在这种情况下，50∶50合资底线就形同虚设。另一方面，每逢外方增资扩产的时候，中方都叫苦连天，因为必须拿出相应的资金，以保持对等的持股比例。这让人不得不感慨，50∶50的合资底线并没有带给中方任何自尊，反而是在其伤疤上撒了一把盐。

　　事实上，50∶50的合资底线一直为中国汽车业独有。在自主、自立的问题上，国家对外资限制得不少，对国内企业照顾得太多，反而让不少企业养成了不思进取的坏毛病。以前汽车业没有关键零部件整车认定政策，不少合资企业采用KD方式组装汽车，中方图个省事，外方乐在捞钱，看上去其乐融融，实际上尊严尽失。以这样的态度经营企业，即便中方股份超过50%，恐怕也是听命于人，毫无自立能力。也难怪大多数已经合资的中方汽车企业，都对50∶50持股比例的放开持反对意见。车卖得好，自然不希望利润被人多分去一块了。

　　近年来，国家对自主研发的支持力度越来越大，要求合资企业也要在自主品牌上多下功夫。合资企业的中方想依靠外方产品坐享其成的想法已经变得不切实际了。前不久，国家计划整治汽车扩产项目，要求新增整车项目以及现有企业扩建产能，都必须满足自主品牌、自主开发的条件。当合资企业扩产必须为中国自主品牌服务时，对外资限制最大的就不是50∶50股比的合资底线了，不管合资企业被动接受也好，主动承担重任也好，自主品牌必须有所作为。

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