中级豪华车标杆 百年论车之奔驰E级史谈

    ● 豪华车基础上的军用越野车

    这类车型当中首先出现的是被称作170VG的一款车型，她的车架番号为W133III，诞生于1935年。这款车和后来在二战期间闻名遐迩的美国威利斯吉普一样，有着开放式车身，轴距则被调整为比那些四门版的170V（轴距2845mm）更短的2600mm，以提高底盘的坚固程度和在恶劣地形下的通过性。其悬挂系统也因为考虑到越野行驶的需要而做了强度上的加大和设计上的一定调整，但在形式上，依旧是和普通170V们相同的前钢板弹簧、后摇轴式悬挂搭配螺旋弹簧设计。制动系统也采用和170V相同的有液压助力的四轮鼓式刹车。

【奔驰170VL（W139）】

    这款车和170V最大的不同则存在于驱动系统，她配备了一款早期的四轮驱动系统，可以切换后轮驱动和四轮驱动模式，搭配的变速箱则是4速或者5速手动变速箱，搭载前者时，后驱模式下极速可以达到和普通170V比稍微偏高一点的110km/h，四驱模式下极速则下降到60km/h；搭载后者时，后驱模式下极速可达90km/h，四驱模式下极速55km/h。这款车型对德国军方交付了共62辆，但由于各方面性能并没有达到德军方面的预期，此后并没有追加采购。

【奔驰170VL（W139）】

    可以说，戴姆勒奔驰的第一种小型越野车并不成功，一年后的1936年，他们又推出了改良版的170VL（车架番号W139），这款车进一步缩短了底盘的长度，比起170VG还要小75mm，同时还再次改良了悬挂系统，以进一步提高通过性等指标。同时这款车不再使用4速手动变速箱，只提供使用更为越野路况优化的5速手动变速箱。最让人惊愕的是，这款车为了越野性能竟然配备了四轮转向系统。这实在是有点不可思议，毕竟至少在今天的认知里，四轮转向系统更多被用于提高车辆的道路操控性能，而不是提高越野性能…而且虽然这款车并非世界上第一款四轮转向车型，但很可能可以算是全球第二款四轮转向车款（注8）。

【奔驰G5（W152）】

    由于这一系列种种改变，这款车在极速性能上有所下降，最大时速为82km/h，另外，其四轮转向系统只可以在30km/h以下的速度内使用。不过，这款车和她的前代产品，车架番号W133III的170VG一样，也没有取得什么成功——也就是说当时的德国国防军也挺不待见这车的——甚至从交付数上来讲，奔驰这个第二次尝试更为不成功，这款车仅仅交付了42辆之后就停止生产。

【奔驰G5（W152）】

    放弃？那好像不大像奔驰干得出来的事情，基本上他们认准了的事情一定会做下去。很快，他们就开始了第三次尝试。这款新车被称为奔驰G5（车架番号W152），诞生于1937年。为了进一步提高性能，以获得军方的订单，奔驰给这台新车换上了与170V的高阶衍生版本200V（车架番号W149）相同的动力更强大的2.0L直列四缸发动机。不过因应不同的使用方式和环境，奔驰在此车上对这台发动机使用的调校不同于200V，动力要略低一些，最大马力为45ps。得益于动力的提升，这款车的公路行驶极速略微提升至了85km/h。

【奔驰G5的四轮转向系统】

    同时，这款奔驰G5的前悬挂也被换为了更适应野外恶劣路况的双摇臂悬挂搭配螺旋弹簧的设计。独特的四轮转向系统则被保留，最大使用速度依旧是30km/h。不过，让人遗憾的是，这款车的有效载荷相比她的两个前辈大大降低，只有270kg，而老的170VG和170VL则有几乎两倍的500kg。这让这款车在军用市场的失败几乎成为了一种必然。因此，奔驰决定把这款车投放到民用市场，为其搭配了更为舒适一些的设备和配置，并于1938年10月的伦敦车展首次进行了对外展示，并将其定位于一辆舒适强大的狩猎用车。

【奔驰G5（W152），民用版】

    在1937年到1941年期间，奔驰G5共售出了378辆（大多数都被出口到了德国以外，而民用型则只在1938年到1939年之间生产），显然这个成绩要比170VG和170VL的惨淡的采购数量听起来好得多，也远未能达到奔驰方面的预期，显然这种墙里开花墙外香，算是奔驰预期之外的时期。好吧，奔驰的越野车的历史，并不是我们这个故事的主题，而且，他们真正成功的小型越野车——也就是闻名遐迩的G级——还要等很多年后才会出场呢。

【奔驰G5（W152），民用版】

    170V基础上衍生的军用车型/越野车型的历史到这里还没有结束，1938年，他们又推出了一款170VK，这款车型基本可以视为在之前的170VL基础上研发，但是结构和设计上更为简化，以提高恶劣环境下使用的可靠性和受到损坏后的易修复性。同时为了提高装载人员、兵器、设备的空间，这款车在170VL基础上加长了一些轴距，让其总长达到4100mm，轴距则恢复为和普通的民用170V车系四门版车系相同的2845mm。同时，又为了加强承载能力，这款车的底盘相较之之前的几款车型，底盘要更为加强。考虑到适应野战情况下的使用，170VK的离地间隙也有所增大。而为了适应这些改变，其悬挂系统也进行了修改和加强，以保持在粗糙地形上行驶的安定性。

【奔驰170VK】

    自然，这番基本可以用“加大”和“加强”两词描述的改动，让170VK重量更大了一些，她的重量为1235kg。但其配备的发动机依旧为和170VG、170VL或者普通170V一样的38ps的1.7L排量M136型发动机，变速箱则是反而比170VL原始的4速变速箱。因此，其极速仅有90km/h，比大多数170V和170V的衍生版车系都要缓慢一些。其理论油耗则为13L/100km左右。不过，相比那些不甚成功的前辈，这款车要受欢迎许多，1938年到1942年间，170VK生产了4年，产量达到足足19075辆，并曾作为通讯车、联络车、侦察车、指挥官用车等用途，随二次大战初期锐不可当的德军走遍各条战线。

    注8：全轮转向系统最早由意大利米兰的一家汽车制造商SABA（Società Automobili Brevetti Angelino）在1927年发明，并制造了原型车。但这款车并未投入量产。世界上，在民用市场，直到整整60年后的1987年，随着配备了全轮转向系统的本田第三代Prelude的高配车型（车架番号BA5或者BA7的版本）的量产，全轮转向系统才算是走向了民用市场。而我们这里所介绍的这款奔驰170VL，实际上也只是极少量生产的军用车型，并不对一般民用市场发售，至于这款车是否是全球第二款配备全轮转向系统的汽车，我们实在是无法确认，原因无他，早期欧洲市场出现了又迅速消失的汽车公司太多了，其中不少甚至都未留下任何可靠的文献记载，在SABA那款原型车之后，有没有其他装备了此类系统的、由其他车厂打造的原型车出现，因此不得而知。