华晨中华V6正式上市 售8.79-14.19万元

　　◆深度试驾内容回顾

　　此前我的同事已经对中华V6进行了深度试驾，下面我们就来回顾一下这辆新车的试驾体验！

　　这次是一次自由试驾，任我们驾驶中华V6到任何一个地方，只要在傍晚5点前还车到指定地点就行，如果不是深圳有限外政策，我们还可以玩晚一点。不管如何，在无需编队行驶的前提下，一天时间已经够我们跑的了。

本次试驾无需编队行驶，任我们跑深圳的山路或高速路，一天时间已经够我们跑的了。

　　中华V6搭载1.5T和2.0L两种发动机，其中，2.0L发动机是首次搭载华晨中华品牌SUV，目前在售的中华V3和中华V5发动机的最大排量是1.6L，这在一定程度上反映中华V6的定位。2.0L发动机有三菱的技术力量，但1.5T车型才是主力，毕竟2.0L车型价格可能更贵。

我试驾的中华V6配1.5T发动机，最大功率输出110kW（150Ps）/5500rpm，峰值扭矩220Nm/1600-4000rpm，搭载7速双离合变速箱。

　　在城市道路里，D挡松刹车起步，7速双离合变速箱的流畅度堪比使用液力变矩器的传统AT，我们担心的离合器接合抖动现象只存在于想象中。这台变速箱有菲亚特的技术力量，起步平顺，不像部分日系车那样有往前窜的现象。可能一部分消费者希望中华V6能这个阶段表现得更积极一些，但换一个角度看，它既令起步舒适，也有助于城市行车安全。

7速双离合变速箱的流畅度堪比使用液力变矩器的传统AT，我们担心的离合器接合抖动现象只存在于想象中。

　　作为一台双离合变速箱，它的换挡冲击感并不强烈，是一台为了取得换挡平顺性而情愿在换挡速度方面有所妥协的变速箱。中华V6提供ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式，它们主要通过控制油门敏感度和变速箱挡位来改变动力系统的响应特征。SPORT模式与其余两个模式泾渭分明，在低挡位和油门相对高敏感的背景下，加速响应效果基本让人满意。ECO和NORMAL模式的油门敏感度则相差不远，油门深度每每要踩到2/3甚至更多时发动机才会有反应，容易错过超车机会。当然，有失必有得，中华V6能做到6.9L /100km油耗应该是ECO模式的功劳。

中华V6提供ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式，SPORT模式的响应效果基本让人满意，ECO和NORMAL模式下的油门敏感度稍有欠缺。

　　从城市路到高速路，中华V6在80km/h左右的再加速能力算不上突出，但也不会让人觉得乏力，毕竟发动机扭矩平原的另一个端点在4000rpm，而这时发动机转速又落在扭矩平原之中。另外，它也可以通过强制降挡来提速。这时我要求的强制降挡的及时性已经没有城市道路超车时那么迫切，倒是非常享受那份有少许迟滞的，却又不会缺席的推背感。用手动换挡模式能改变变速箱的换挡特征，做到即拉即降挡，让人获得速度和操控欲的双重快感。

用手动换挡模式能改变变速箱的换挡特征，做到即拉即降挡，让人获得速度和操控欲的双重快感。

　　中华V6使用前麦弗逊后多连杆式悬挂系统，在诸多竞争对手因为空间或造价问题而纷纷使用后扭力梁式悬挂的背景下，中华V6的这份坚持算是难得。有多位宝马背景的工程人员参与到中华V6项目里来，想必他们也不希望看到中华V6的后悬挂是非独立式的。华晨与宝马合资组建生产企业，华晨中华的近水楼台之势终于有所兑现。

中华V6使用前麦弗逊后多连杆式悬挂系统，在诸多竞争对手因为空间或造价问题而纷纷使用后扭力梁式悬挂的背景下，中华V6的这份坚持算是难得。

　　高速公路上的中华V6比较稳，底盘让人觉得扎实和有韧劲，能从容应付减速带，对细碎震动的过滤也不毛躁。但可能因为中华V6作为SUV重心稍高，转弯时悬挂的侧向支撑效果还有进步的空间，未能全部发挥中华V6宽轮距和235/55 R19大断面轮胎的优势。

高速公路上的中华V6比较稳，底盘让人觉得扎实和有韧劲，能从容应付减速带，对细碎震动的过滤也不毛躁，悬挂的垂直运动效果让人满意。

　　方向盘的阻尼随车速高低而不同，在低速阶段省力，而高速阶段沉稳。但无论是轻，还是沉都不代表中华V6的路感好，这也是新世代的普遍采用EPS电子助力转向系统车辆的常见现象，不过作为一辆城市用车，习惯了也就没什么大不了，毕竟我们正在享受着EPS电子助力转向系统空间小，低能耗的优势，既然有得，其他方面也就能迁就。