1986年27岁的奥山清行毕业后回到故乡，任日本东北艺术工科大学客座教授，同时开始参与本田技研株式会社（以下简称本田）NSX项目设计。 正是因为东北艺术工科大学安静宽松的学术氛围，使他对于理论的研究成果，能够转化到日常的设计工作中去。
NSX量产车在1989年2月的芝加哥车展上首度亮相，同年10月的东京车展上再次亮相后受到好评，跑车爱好者们对其低矮的车身、流畅的线条，以及前卫的座舱设计给予高度赞赏。
NSX的全铝合金车架和悬挂系统使用了革命性的锻造法制造，铝制车体和前后悬挂结构比钢制品分别减重200kg和20kg，从而保证了车体轻量化。
前期版的NSX采用中后置发动机，以NA1为代号的C30A发动机拥有VTEC技术并使用钛合金连杆以减轻负荷。正是这台搭载着VTEC技术的C30A，成为日后被车迷们追捧的“经典红头发动机”。
在成就本田NSX的经典之后，1991年美国艺术中心设计学院返聘奥山清行为客座教授，并于2000年到2004年之间担任学院交通运输设计系的系主任。期间奥山清行为美国通用公司和保时捷做兼职设计，并参与设计了保时捷全新911（996）以及保时捷Boster。
保时捷996是第五代911，生产于1998年至2005年。996相比上一代911有着很明显的变化。
从这代开始，保时捷传统的蛙眼大灯被泪滴型大灯取代，水冷式发动机也头一次以量产的方式出现在911上。
在保时捷996车型上我们并没有看到类似本田NSX那锋利平直的线条，相反保持了911车型一贯的圆润动感。996侧身的肩线进一步提升了饱满外表下的力量感。
保时捷911秉承一贯的“动平衡”，驾驶室的位置被放在后置后驱的车身中间。
在1998到2005年间，第五代保时捷911共推出了911 Carrera、911Turbo、911Targa、911GT等车型。
正是在这个时期奥山清行形成了自己“机械必须服从于人”的设计理念，反映在车型设计上就是“从简”。
奥山清行的这套理论不但使本田NSX的造型设计大获成功，同时在日后任职于宾尼法利纳设计工作室而呈现的法拉利ENZO成为惊世之作。
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