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[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]
在前不久的极越01发布会上，智能座舱技术展示的工程师以120字/分钟的语速，在座舱内不断喊出指令。随着车窗关关合合、车内氛围灯不断变更主题，以及中控屏播放器切过一首又一首歌等一系列同时进行的操作。这套搭载高通骁龙8295的车机，快速且准切地完成了各项指令，与此同时还在默默驱动着一块35.6英寸的6K超高清屏幕。令我们不得不感叹，铺天盖地的8155时代或许即将结束，新一代8295芯片正离我们越来越近。
回顾近两年的新车发布会，车企们不搭载一块骁龙8155，似乎都不好意思说自己的车是智能化时代的产物，这块大家耳熟能详8155，也成为了高通从手机时代跨越到车机时代的重要里程碑，那么高通为何如此受新时代车企们的青睐？在竞争对手面前，它又有着哪些绝对优势？未来的高通，还能在智能座舱芯片领域一家独大吗？本期《爱卡独角SHOW》，我们来聊聊高通的故事。
“金字招牌”的营销功效已超越产品本身
此前备受期待的国产纯电猎装轿跑极氪001，在开启首批交付后，许多车主发现这款车虽然拥有出色的机械性能，但车机却非常拉跨。不仅系统操作逻辑不佳，而且界面非常卡顿，严重影响使用体验。然而系统卡顿这个问题，直接源于其硬件——智能座舱SoC，当时的极氪001搭载了一块高通骁龙820A处理器，这款2016年发布的老产品，在当时性能已经捉襟见肘。最终极氪宣布免费为老车主们更换高通最新的第三代智能座舱SoC——骁龙8155，这场风波才得以平息。
而这颗骁龙8155，是由台积电第一代7nm工艺打造的座舱平台，包含CPU、GPU、DSP、ISP以及AI引擎等。如果用手机芯片类比，它与骁龙855属同一代产品，其实是5年前的老产品，但在国内汽车圈，骁龙8155几乎实现了垄断。简单来说，这块芯片能够做到流畅打开程序，连续语音唤醒，保证车机系统整体流畅度，在以智能化为主要卖点的当下，这颗芯片可以完美实现厂商宣传的各种智能化操作。
从实际应用角度来说，如果说早期的高通骁龙602A、820A芯片还只是单纯的“车机芯片”，那现在的8155与未来的8295则更适合称其为智能座舱芯片。因为8155芯片能支持8路4K视频的播放，通过一颗芯片可以带动车内多个屏幕。此外，说8155芯片是“智能座舱芯片”而不仅仅是车机芯片的理由，是它还可以支持DMS、OMS（驾驶员/乘员监测系统）与360影像等方面的计算工作，此外，语音交互功能也同样用得上8155的算力。
一经问世，高通骁龙8155座舱平台便被称为“车规级芯片天花板”，也成为了衡量一款智能车硬件水平高低的标尺。在当今智能汽车市场，如果没有8155的支持，座舱系统将极大减少对潜在车主的吸引力。而车企“新车必搭8155”的景象，也像极了智能手机时代争抢高通芯片首发机会的情景。
毫不夸张地讲，也正是通过这款产品，高通打下了汽车智能座舱SoC市场大半的江山，迄今为止已经实装了超过100款车型。即便骁龙8155已经上线3年之久，但目前绝大多数旗舰车型仍采用这颗芯片，甚至这块“金字招牌”的营销功效已经超越了产品本身。
高通入局汽车市场 可谓天时地利人和
在铺天盖地的8155智能座舱背后，其实高通与友商也有过一场悄无声息的竞争。就在恩智浦、瑞萨等传统汽车电子巨头仍采用22nm工艺时，14nm的骁龙820A已经完美兼容QNX、CarPlay 、Android Auto等主流座舱系统，车厂可以通过OTA向车主发送最新固件，而消费者可以像手机一样体验最新最强大的车载系统。
在消费级电子领域，尽管同期也有华为麒麟990A、intel Atom等出色的座舱芯片平台，但这些产品都或多或少存在一些问题，令车企们避而远之。而随着骁龙8155的推出，芯片制程从14nm工艺提升到7nm，内核从4核增加至8核，其他厂商再想追赶就变得非常困难。
其实高通也并非一直遥遥领先，目前特斯拉车型所搭载的AMD Ryzen曾经是骁龙8155的主要竞争对手。AMD Ryzen7是一款典型的桌面级处理器，而5800H型是2021年第一季度发布的新款，其各项性能比骁龙8155都要强，CPU性能是8155芯片的2倍，GPU是1.5倍。但带来充沛性能的同时，导致其存在能耗上的短板。2023年初，根据海外专注于特斯拉的媒体Teslascope的一份测试报告显示，对比此前的老款车型，2022款Model 3在更换AMD车机芯片后，车辆续航能力出现了显著下降，平均降幅在2.4%左右。事实证明，将不在乎电耗的桌面级处理器改成车载SoC，是需要付出代价的。这对于每一公里续航都如此珍贵的纯电动车来说，可不是闹着玩的。出于对成本、适配以及功耗等各方面的考虑，大部分车企最终仍选择了高通骁龙8155芯片。
另一方面，高通在汽车领域选择了和手机市场十分相似的战略布局，不单有面向旗舰车型的高端芯片，同时也有面向低端车型市场的中低端产品。以骁龙8155为首的第三代汽车数字座舱平台，其实是一个包括了面向入门级的Performance系列、面向中端的Premiere系列和超级计算平台Paramount系列的“庞大家族”。即便不采用骁龙8155，上一代的骁龙820A也足够满足一些车型的算力需求。也算是多生孩子好打架，总有一款适合你。
8155性能“见底” 8295开始“接棒”
在屏幕越来越多、语音指令越来越复杂、第三方软件越来越丰富的今天，8155的性能也开始“见底”了。去年10月末上市的路特斯Eletre，由于其搭载的“3D数字孪生”界面在算力上的高要求，以及对未来软件升级上的冗余需求，路特斯采用了高通定制的，搭载两枚骁龙8155的SoC单元。另外理想的L7/8/9、别克世纪以及合创的全新MPV车型，也是上述特制款8155芯片的用户。尽管双芯架构突破了一定的算力极限，顺应了新款智能座舱屏幕越来越多的趋势。但这种特殊架构，也势必显著提高能耗，带来了一定的数据交互延迟等问题。
当然，高通也早有准备。2021年底，高通发布了全球首个5nm汽车芯片——骁龙8295，相比8155的8TOPS算力，8255芯片AI算力达到30TOPS、GPU性能提升2倍、3D渲染能力提升3倍，增加了集成电子后视镜、机器学习视觉、乘客监测以及信息安全等功能，一颗芯片可同时带11块屏幕。
时至今日，确定将骁龙8295上车的，除了前文提到的极越01汽车机器人，还有吉利银河E8、零跑C11以及小米尚未正式公布的新车。此外，前不久上市极氪001 FR也配备该芯片，理想L系列后续很可能也会升级，而零跑不久前发布的四叶草架构，智能座舱可同时兼容8155/8195/8295芯片。
目前来看，高通智能座舱芯片沿袭了智能手机芯片的优势。从2014年推出第一代骁龙602A以来，高通已发布四代智能座舱芯片，芯片制程由28nm升级至5nm。高通如此迅速地将目前最先进的5nm制程工艺芯片完成车规级验证引进到汽车领域，掀起了智能汽车时代高端芯片新的较量，最先进制程的芯片将不再只是消费级电子产品的专属。
盯上高通的 是一家中国企业
回首历史，似乎在整个移动通讯行业，没人能躲得过高通。从通信专利，到基带，再到手机芯片，这家芯片巨头牢牢掌控着每一家手机厂商的命脉。有人戏称手机厂商“天下苦高通税久矣”，讲的是这些厂商都或多或少被高额专利费困扰，但又难以离开高通的支持。时至今日，骁龙系列芯片依然是安卓手机阵营的首选，就连一直想摆脱高通5G芯片的苹果也难言分手。与此同时，另一批“受害者”也被高通拿捏——车企们同样患上了“高通依赖症”。
高通的一家独大，成为了一众科技企业迫不及待想改变的局面，早在2018年以前，华为就已经定义了专属汽车座舱SoC。但由于种种问题，以及2019年起美国对其的多轮打压，直到2021年以后，名为麒麟990A的汽车座舱专属SoC才正式登上舞台，并被陆续装上极狐阿尔法S华为HI版、北汽魔方车型，以及与赛力斯共同开发的问界M5、M7系列车型上。
关于这块芯片，外界只知道其GPU部分为mali-g76 mc8。在某张官方宣传鸿蒙座舱的图片上，其算力数据被标注为3.5TOPS，但外界一直不清楚其具体制程。基于种种信息，我们猜测这款在2020年初由台积电代工的芯片采用了12nm制程工艺。
时间来到2023年，12nm制程已然落后，即便以华为的强大技术实力，有能力通过优化软件的方式去最大限度挖掘其潜力，但尽快推出换代产品仍旧是非常迫切的需求。但这种迫切需求，却因为美国在晶圆代工上的封锁，即便完成设计也难以实现量产。直到2023年8月的成都车展，外界才在不经意间，通过江淮汽车的一场发布会，窥见了麒麟990A继承者的身影。
麒麟9610A，拥有骁龙8155一倍的算力，并且集成有5G基带。考虑到种种因素，各界曾就其具体制程工艺是14nm还是7nm，有过短暂的争论，但当8月末，华为Mate 60 Pro在美国商务部部长雷蒙多访华期间突击上市，从设计到加工完全自主化的7nm制程麒麟9000s浮出水面，一切争议终告尘埃落定，麒麟9610A的7nm制程也得以实锤。
全文总结：尽管受到整个产业链多点钳制，华为在座舱SoC上的可用制程工艺，暂时被限制在7nm以内，与采用5nm制程工艺的骁龙8295仍有距离。但在半导体加工技术逐渐面临物理极限的当下，7nm实际上与未来在技术以及成本上都可实现的制程极限，已经相距不远。
让我们回到座舱SoC的视角，另一个与自主半导体加工技术取得重大突破同样重要的点在于，真正有能力挑战高通挑战在该领域霸权的存在终于随着自主半导体加工技术进步出现了。同时值得庆幸的是，这是一家中国企业！
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