依然是同级最优选 试驾雅马哈XMAX300

795mm座高其实并不算低，但是宽大的座垫还是将这一数据的优势抹平，实际体感会比传统800mm以下座高的街车更难驾驭；图中体验者身高187cm，基本可以做到双脚全部着地。

上文中提到分段式脚踏，在实际体验中表现一般，尤其是对于身高180cm以上的驾驶员来说就显得憋屈了不少，前部脚踏基本很难用到。

在动力系统方面，XMAX300搭载的依然是那台带有蓝芯技术（国内称“创核科技”）的292cc单缸水冷发动机，其技术核心主要是轻巧耐热的铝硅合金气缸，并通过铝合金锻造活塞等部件来降低磨损，提高燃烧效率，进而达到省油效果，发动机的最大功率为20.6kW（28马力）/7250rpm，最大扭矩为29Nm/5750rpm。

　　这已经是我第四次驾驶XMAX系列车型，但这次体验的车型并不是试驾车，而是我本人自行购买，为什么要提到这些，因为自己车和试驾车的体验，心态有很大不同，体验深度也不同，对于有购车打算的消费者，看这篇内容的帮助也会更大。

XMAX300每次都能给我全新的体验，如果你是第一次驾驶它，首先给你的感觉就是轻，它的轻绝对超过你骑过的任何同级车型，179kg的整备质量并不是一个无用的数字。轻带来的好处有很多，首先就是让你在城市道路中的驾驶更加游刃有余，另一个特点就是能把动力衬托的更强。

XMAX300在动力数据上虽然没有NSS350那么抢眼，但也已经比传统的合资车型强了不少，而且加速能力更是表现突出。在城市道路中，很少有情况能将转速拉至7000rpm甚至是6000rpm，所以4000-5000rpm的动力表现可以化作一个基准，在这个转速区间内，XMAX300可以让你获得相当充沛的扭矩，高效率的传动系统也让你感觉不到任何拖沓。

XMAX300的整个设计思路似乎都在围绕着一个字：“轻”，这种轻量感几乎在你跨上去的一瞬间就能感受到，所以它在操控性上的表现就非常令人期待。轻巧的车身让XMAX300在城市道路中的穿梭变得更轻松，纵使它有着1540mm的轴距，但结合轻量化和较出色的前后重量配比，还是让它保持了寻迹性，这一点同样是大部分同级合资车所不具备的。

XMAX300的运动化外观并不意味着它是一个运动好手，主要原因是受到了悬挂的拖累，前后悬挂支撑性只能算得上一般，后减震的回弹够慢，虽然平衡了一些舒适度，但对于追求极限的驾控爱好者们来说，悬挂素质并不能满足需求，在你高速大倾角过弯时，路面轻微起伏都能让你感觉尾部晃动的快要飞出去；前减震同样不省心，阻尼感比较弱，虽然我没有遇到网传的减震触底现象，但在减速带和一些路面坑洼面前，要不是双三角台的扎实感，肯定将减震的问题放大。

除了减震拖累了XMAX300的操控性外，刹车系统也比较拉胯，主要是前刹，我拥有过光阳250系列车型，三阳400-500系列车型，可以说XMAX300是我拥有过的大踏板中前刹表现最差的车型。主要体现在两点，一是拉不动的上泵，其次是刹车力道无法从下泵传递给刹车盘，我不想去纠结到底是上泵还是下泵的问题（以我看是都有问题），所以我已经订购了改装件来试图改善，后期有机会我会出一期改装方案的内容供大家参考。

最后再来说一下XMAX300的一大亮点-TCS，TCS系统就是牵引力控制，在赛艇S350登场之前，XMAX300算得上是国内市场中唯一搭载此配置的车型（SRMAX除外），这也让它具备了很强的竞争力。但在实际使用过程中，TCS触发的机会要比ABS系统少很多，所以也不必太过迷信，我只有在地库平滑的地面上才激发了一次。

总得来说，XMAX300的使用场景还是比较限定于城市道路，它的设定似乎介于GT踏板与运动踏板之间，头顶“MAX”光环或许会让许多人认为它是一个以操控著称的车型，但实际正相反，它几乎能够满足你对踏板车实用性的一切幻想，够灵巧、够舒适、够实用，甚至有着相当出色的动力表现，仅这几项优势就几乎在市面上找不到任何对手，即便是NSS350也是刚刚跟紧了它的步伐。

　　总结：

　　为什么我认为XMAX300依然是当下同级车中最好的选择，它的自身硬件原因在文中已经体现的差不多了，接下来就说另外一个因素-价格。49800元在同级别进口车型中就是没有对手，NSS350最开始有很大优势，但在本田的涨价操作下，不少准车主们寒了心，XMAX300虽然在豪华配置上略低于NSS350一些，但5000元的差价换成装备、改装件同样令人心动。雅马哈近年来的确开窍并获得成功，这其中XMAX300起到了不容忽视的巨大作用，它也是第一次让国内消费者对雅马哈进口车型直呼“真香”。

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