[爱卡汽车 科技频道 原创]
疫情的阴霾还没有完全过去,但宝马似乎已经回归到正常轨道上,接连推出了多款重磅新车。最近一段时间,中期改款5系、6系GT联袂发布,全新4系闪亮登场,为汽车爱好者创造了不少茶余饭后的谈资。在这之中,关于外观的讨论占据了主流,一边是循序渐进的改款,另一边是性情大变的换代,不少朋友感叹BMW真是越来越让人看不懂了。更有趣的是,新皮囊的背后隐藏着更多秘密,新款5系和6系GT的变化绝不只是一次微整手术那样简单。
在全球范围内,本代5系至今累计售出逾60万辆,堪称宝马的中流砥柱,由其衍生出的6系GT销量也突破了5万辆,在高端跨界领域崭露头角。从外观设计不难看出,宝马对于两款重磅车型的改款抱有谨慎态度。好在新车骨子里继承了宝马的“理工男”本质,借此次中改进行了可观的技术升级。
沿用CLAR平台
从G系列底盘开始,全新一代CLAR架构逐步在宝马中高端车型上实现了普及。算上刚刚发布的全新4系,CLAR已覆盖3系到8系、X3到X7和Z4等纵置发动机车型,只剩2系Coupe未更新至该平台。2015年问世的7系(G11/G12)是首款应用CLAR平台的量产车,5系和6系GT则追随旗舰的脚步,分别于2016年和2017年换上了CLAR平台。
虽然不同级别车型均可使用CLAR平台,但结合具体定位和研发目标,宝马进行了有针对性的取舍。例如,7系和8系采用了碳纤维内核车身,以弥补庞大体型带来的重量问题。5系和6系GT采用钢铝混合车身,四个车门、发动机舱盖、行李厢盖、前翼子板等覆盖件使用铝制材料,选材奢侈程度虽不及旗舰,但依然领先同侪。而到了3系身上,轻量化措施进一步减少,一方面是出于成本考虑,另一方面因为较小的尺寸本就不需要大幅减重。
新款/现款车身尺寸 | ||||||
参数 | 5系 | 6系GT | ||||
新款 | 现款 | 变动 | 新款 | 现款 | 变动 | |
长 | 4963 | 4936 | +27 | 5091 | 5091 | - |
宽 | 1868 | 1868 | - | 1902 | 1902 | - |
高 | 1479 | 1479 | - | 1538 | 1538 | - |
轴距 | 2975 | 2975 | - | 3070 | 3070 | - |
前/后轮距 | 1605/1630 | 1605/1630 | - | 1615/1649 | 1615/1649 | - |
最小离地间隙 | 144 | 144 | - | 138 | 138 | - |
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注:单位为mm;表中使用海外版后驱车型数据,与中规版本略有差别。 |
新款车型的车身尺寸几乎毫无变化,然而整备质量却有了显而易见的增加,主要是由于48V电气系统带来了额外重量。不难发现,20i、30i和40i等主销汽油车型较现款增重至少65kg。现款520d已于去年底率先配备了48V轻混,整备质量较更早期版本增加55kg。正因如此,新款520d并未调整动力系统,整备质量变动幅度是最小的,仅增加了25kg。
新款/现款整备质量 | |||||||
5系 | 6系GT | ||||||
车型 | 新款 | 现款 | 变动 | 车型 | 新款 | 现款 | 变动 |
540i | 1685 | 1595 | +90 | 640i | 1855 | 1770 | +85 |
530i | 1625 | 1540 | +85 | 630i | 1785 | 1720 | +65 |
520i | 1610 | 1540 | +70 | 630d | 1930 | 1825 | +105 |
520d | 1675 | 1650 | +25 | 620d | 1835 | 1765 | +70 |
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注:单位为kg;表中使用海外版后驱车型数据(DIN标准),与中规版本略有差别。 |
刨除48V系统带来的50-60kg的增重,新款5系和6系GT依然变“胖”了一点。究其原因,更多、更复杂的电子配置恐怕是首要因素,为满足严苛排放法规而增加的排气过滤装置也增加了重量。此外,车重的增加不禁让人怀疑是否存在“铝换钢”现象。宝马官方文件并未提及车身材料调整,未来新车引入国内之后,我们择机将予以验证。
新增OTA功能
2020款5系和6系GT将人机交互系统由第六代升级至第七代,然而这套简版iDrive 7.0系统并未配备OTA功能,不能像3系和X5那样在线升级或接收推送。如今,随着中期改款的到来,5系和6系GT也将获得完整版iDrive 7.0系统,车联网功能得到了明显丰富。iDrive 7.0延续了iDrive 6.0开创的操作理念,支持触屏和旋钮两种控式,相比全触控方案更容易实现盲操作。
与外观相比,内饰部分的变化显得小了不少,最核心的变动要数屏幕尺寸的增加。新款5系的标配中控屏由8.8英寸升级至10.25英寸,还可选装与7系相同的12.3英寸屏幕;6系GT则全系标配12.3英寸中控屏,基础配置水平高于5系。参考现款车型的配置策略,未来引入国内的新款5系预计将大面积配备12.3英寸中控屏。液晶仪表则与现款车型保持一致,仍为12.3英寸,仪表界面科技感出众且具备较强辨识度。
驾驶辅助系统升级至最新版本,选装专业驾驶辅助系统后,车辆可实现不低于L2级别的辅助功能。全速域自适应巡航、车道保持、盲区监测和交通标志识别等功能自然不会缺席,驾驶辅助系统还可与导航系统联动,主动完成变道动作。当然,为了获得这套功能强大的驾驶辅助系统,消费者势必要付出不菲的代价。
新增48V轻混系统
宝马通常在中期改款时更新动力系统,新款宝马5系和6系GT也不例外,4缸和6缸车型全部增加了48V轻混系统。不过,宝马特地注明48V系统仅适用于特定市场,能否引入国内仍是未知数。主力燃油车型的发动机和变速箱沿用了现款5系标轴版和6系GT的硬件配置,4缸机动力参数与现款完全一致,6缸机最大功率略有下调,且输出转速区间稍稍收窄。
新款宝马5系/6系GT动力参数 | |||||
车型 | 520i | 530i | 540i | 630i | 640i |
发动机 | 2.0T L4 | 2.0T L4 | 3.0T L6 | 2.0T L4 | 3.0T L6 |
变速箱 | 8AT | 8AT | 8AT | 8AT | 8AT |
最大功率 | 135kW(184Ps) | 185kW(252Ps) | 245kW(333Ps) | 190kW(258Ps) | 245kW(333Ps) |
最大功率转速 | 5000-6500rpm | 5200-6500rpm | 5500-6250rpm | 5000-6500rpm | 5500-6250rpm |
最大扭矩 | 290Nm | 350Nm | 450Nm | 400Nm | 450Nm |
最大扭矩转速 | 1350-4250rpm | 1450-4800rpm | 1600-4800rpm | 1550-4400rpm | 1600-4800rpm |
电动机最大功率 | 8kW(11Ps) | 8kW(11Ps) | 8kW(11Ps) | 8kW(11Ps) | 8kW(11Ps) |
0-100km/h加速时间 | 7.9s | 6.4s/6.3s(后驱/四驱) | 5.2s/4.9s(后驱/四驱) | 6.5s | 5.5s/5.4s(后驱/四驱) |
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注:表中选取欧规5系标轴三厢版及6系GT数据,其中520i对应中规版525i。 |
此前,欧规5系和6系GT已于2018年下半年换装B48TU和B58TU发动机,同时将变速箱升级至8HP 51系列,中规标轴版和美规版则于2019年第三季度跟进。值得注意的是,5系和6系GT四缸汽油车型使用的是TU0版本发动机,账面参数与早期车型所搭载B48发动机并无区别。而全新3系、全新X5和中期改款7系等搭载TU1版本发动机,最大输出较同车系老款发动机小幅提高。我们认为,国产5系长轴版很可能借改款之机换装B48TU发动机,但目前还没有权威消息予以佐证。
宝马时常宣称第二代48V轻混是自家研发重点,然而本次中期改款显然对此有所保留。新款5系和6系GT采用一套P0结构的48V轻混系统,启动/发电一体机通过皮带与发动机相连,而不像奔驰M254/M256那样整合在发动机与变速箱之间。48V蓄电池的容量为0.53kWh,与48V电机一并安装在发动机舱内,这表明增重主要集中在车头部分,势必对前后重量分配产生影响。
48V电机最大功率为8kW(11Ps),加速时可为发动机提供额外的动力支持。轻混系统的另一优势在于,电机在极低转速下便可输出最大扭矩,提升了动力总成的响应速度。使用ECO PRO或COMFORT模式,车辆可在25-160km/h范围内熄火滑行,从而提升燃油经济性。这套48V系统的的创新之处在于,车辆不只通过动能回收为48V蓄电池充电,还能在匀速行驶时适度提高发动机负载进行发电。
采埃孚8AT变速箱参数 | ||||||||||
变速箱 | 扭矩极限 (Nm) | 减速比(:1) | ||||||||
1挡 | 2挡 | 3挡 | 4挡 | 5挡 | 6挡 | 7挡 | 8挡 | R挡 | ||
8HP 51 | 500 | 5.250 | 3.360 | 2.172 | 1.720 | 1.316 | 1.000 | 0.823 | 0.640 | 3.712 |
8HP 50 | 500 | 5.000 | 3.200 | 2.143 | 1.720 | 1.314 | 1.000 | 0.822 | 0.640 | 3.456 |
8HP 45 | 450 | 4.714 | 3.143 | 2.106 | 1.667 | 1.285 | 1.000 | 0.839 | 0.667 | 3.295 |
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与4缸和6缸汽油发动机匹配的是代号8HP 51的采埃孚第三代纵置8AT变速箱。相比前作8HP 50,8HP 51拥有更宽泛的齿比范围,1、2、3挡齿比均有所增加,旨在提升初段加速能力。虽然现款5系标轴版和6系GT已换装8HP 51,但5系长轴距版仍采用8HP 50,大概率会在中期改款时更新变速箱。
插电混动产品线得到了拓展,除沿袭自现款的530e和530e xDrive外,搭载3.0T发动机的545e xDrive也将投向市场。与48V轻混车型不同,530e搭载8HP 45系列8AT混动变速箱,电动机整合在变速箱内部,车辆可实现纯电驱动。海外市场的530e依旧配备一套容量为12kWh的锂电池组,而由华晨宝马生产的新款530Le料将沿用现款里程升级版的17.1kWh电池。
在欧洲市场,新款5系和6系GT还提供20d、30d、40d三款柴油发动机,全部配备高压共轨喷射和两级涡轮增压技术,但这些与国内消费者注定无缘。同样不会进入中国市场的还有M550i xDrive,其4.4T V8双涡轮增压发动机最大功率可达390kW(530Ps)/5500-6000rpm,性能表现在5系家族中仅次于M5。
行走机构有变化
在英文中,中期改款被称为facelift,直译过来便是拉皮手术的意思。通常而言,中期改款车型做一套外观微整和配置升级,再优化一下动力系统,就算是用心的作品。令人稍感意外的是,新款5系和6系GT甚至调整了转向机构,这将对操控感受产生一定影响。
新款/现款底盘参数 | ||||
车型 | 新款5系/6系GT | 现款5系/6系GT | ||
后驱 | 四驱 | 后驱 | 四驱 | |
转向助力 | 电动助力 | 电动助力 | 电动助力 | 电动助力 |
转向比 | 17.0:1 | 16.5:1 | 16.3:1 | 16.3:1 |
转弯直径 | 12.0m | 12.4m | 12.05m | 12.22m |
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从G底盘开始,几乎所有宝马产品都减小了转向比,以提供更加灵活、直接的转向感受。以3系为例,G20的转向比仅为14.1:1,远小于F30的15.1:1。再来看5系(6系GT),换代之后转向比从F10世代的17.1:1降低至16.3:1,不过此番中期改款后又恢复至与上代相仿的水平。转向比变大意味着什么呢?在方向盘角度恒定的前提下,新款车型的车轮转角小于老款,车头动作理论上会变得慵懒一些,拥有更强的“大车感”。
新车还可选装由可变转向比和后轮转向组成的整体主动转向系统(Integral Active Steering)。转向系统在中心位置拥有最大的转向比,随着方向盘角度增大,转向比变得越来越紧凑。后轮转向系统最多允许后轮旋转3度:在极低速(低于3km/h)行驶时,后轮沿前轮反方向转动,在狭窄空间内泊车时可有效减小转弯直径;而在中高速工况下,后轮与前轮保持同向转动,提升车尾的随动性。遗憾的是,国内在售的5系标轴/长轴版和6系GT均未配备IAS系统,预计新款车型依旧不会引入这项配置。
5系和6系GT拥有相同的悬挂结构,提供多种底盘配置供消费者选择。5系旅行版和6系GT标配后桥空气悬挂,前者主要是为了在尾厢大负载情况下调平车身,后者则更多是出于舒适性考虑。6系GT还可选装双桥空气悬挂,进一步提升滤振效果。相比之下,5系的底盘更注重运动性能,M运动型悬挂拥有更加敏捷的弹簧和减振器设定。
编辑点评:现款5系和6系GT的成功,让宝马在中期改款中选择了稳妥策略。新款车型的外观设计变年轻了不少,转向设定则趋于惬意风格,同时引入了更多智能配置,看得出厂商在努力迎合年轻新贵的诉求。当内核安逸的5系/6系GT披上一身新潮靓装,它们会是你的菜吗?不妨看过实车再下结论——今年下半年,新车就要与国内消费者见面了。
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