妖魔化的偏执天使 斯巴鲁翼豹历史溯源

    第十代：

    斯巴鲁深知，自己偏执的造车理念培养了众多偏执的车迷，但是现在，就连他们自己也不知道车迷究竟需要一款怎样的翼豹呢？在他们还没有彻底想明白这个问题的时候，2007年年底，代表第三世代的GR系列诞生了。当人们看到他的时候，车迷的反响和以往一样强烈，只是这些声音大部分是不满和谴责：“斯巴鲁怎么能拿出这个丑陋的小家伙作为对车迷的交代呢？！”而在一段时间后，矛头却直指入主斯巴鲁后的大东家---丰田，“是那个甘于中庸的家伙强迫斯巴鲁这样做的。”斯巴鲁车迷的高忠诚度再一次得到体现。而丰田选择保持沉默，只是让斯巴鲁旗下车型的销量一个劲儿的猛增，牺牲的却是那些忠实车迷的欢呼声。想想也是，在丰田扩张世界市场的过程中，他几乎没有造过一台性能车，或许他早已忘记该如何制造了。

第十代斯巴鲁翼豹WRX

第十代斯巴鲁翼豹WRX STI

    很多车迷已经不会将GR和辣车、猛车甚至是街霸联想到一起，GR和第一（GC）第二（GD）世代所竖立起来的霸道形象渐行渐远了。造成这种错觉的原因不外乎在于GR不再采用沿用了15年的三厢轿车和翼子板暴龟的车身形式，而采用欧洲风格的五门掀背设计，加上颇为斯文的前脸和并不富有攻击性的低调尾翼。但是说这是一种错觉，是因为掩盖在GR躯壳内的机器并没有因为外观变得内敛而卑躬屈膝、甘为人后。大幅度修改的车身结构以及后悬挂设计，使得GR车身刚性比前代更强，而且动力性能又一次得到提高，最大马力304匹，扭矩达到了407牛米。

第十代斯巴鲁翼豹WRX STI

第十代斯巴鲁翼豹WRX STI

    如果我们只谈论综合性能，新世代翼豹WRX STI以左右对称全时四轮驱动系统（Symmetrical AWD）与斯巴鲁水平对置发动机（SUBARU BOXER）相结合这一核心技术为基础，配备以斯巴鲁动态底盘控制概念（SDC3）设计而成新型底盘和带大型中冷器、双主动气门控制系统（Dual-AVCS）的新型2.5升16气门双顶置凸轮轴（DOHC）涡轮增压水平对置发动机，并融合SI-DRIVE（斯巴鲁智能驾驶提升系统）、多模式驾驶员控制中央差速器（Multi-mode DCCD）、多模式车辆动态控制系统（Multi-mode VDC）三项电子驾驶提升系统，使车辆的性能提升到前所未有的高度。

水平对置涡轮增压发动机

左右对称全时四驱系统

    在安全方面，新款翼豹WRX STI配有超级运动模式的防抱死制动系统（ABS）和电子制动力分配系统（EBD），能在出现紧急状况时合理分配四个车轮的制动力。同时，采用斯巴鲁与著名制动器生产厂家Brembo公司合作生产的新型大直径带活塞卡钳的通风碟形制动器，新款翼豹WRX STI高效率的制动系统可在任何路况下最大限度缩短制动距离。结合高性能和高安全性，新款翼豹WRX STI让使用者在日常驾驶中体验到拉力赛车般的驾驶激情。换一个角度想，斯巴鲁其实仍然偏执，只是他将他的文化以更为宽容的方式在世界范围内传播，有时候我在想，或许是我太过狭隘了。

第十代斯巴鲁翼豹WRC赛车

    总括来说，全新的STI是全方位的进化，为竞技而生的背景让它的本领相当高强，从原来优异的机械基本功基础上加持了相当有效的电子设备，整体战斗力加强了。它的加速更快，但是也将以往过于粗糙或者说粗犷的那一面打磨得较为高级化与人性化，这亦算是一种进步。而重要的是，就款STI依旧充满力量与不羁，是小人物打败巨人的武器，这是历代STI从未丢失的传统精神。

翼豹在WRC赛场上为斯巴鲁带来了无数的荣誉

    从1994年斯巴鲁第一次使用翼豹参加WRC赛事以来，翼豹已经为车队带来了1995-1997连续三年的车队总冠军，以及三次车手总冠军，分别是1995年的麦克雷、2001年的伯恩斯和2003年的索伯格。尽管取得了无数的荣誉但是仍无法抵挡经济危机和WRC这项运动影响力下滑这种可怕的现实。2008年底，斯巴鲁公司宣布将退出世界拉力锦标赛(WRC)。这是继日本铃木宣布暂停参加WRC之后，第二个选择退出WRC的汽车制造商。

第十代斯巴鲁翼豹WRX STI

    我想这样的一头“猎豹”如果失去了赛事的磨练，会不会变得驯化？会不会变为动物园让人观赏的“风景”？希望我的担心是多余的，因为我是偏执的斯巴鲁车迷，我始终坚信斯巴鲁会将翼豹车系的经典延续，只要左右对称全时四驱在、水平对置发动机在，斯巴鲁的灵魂就在。也许有一天翼豹会像Evo一样，换装新时代的发动机；或者如GT-R一样，由街车脱变为超级跑车，但是当这头豹子知道自己究竟为何而生，为何而战的时候，车迷的欢呼声会再次响起。抱歉，作为斯巴鲁车迷，我们别无选择，只能给你提出比Evo更高的要求。