[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]

　　三菱在华的靴子终于落地了。

　　日本三菱汽车10月24日发布公告，推进广汽三菱中国业务的结构性改革，三菱品牌汽车在中国的本地生产将终止。广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，用于生产的设施将由广汽埃安使用。随后，广汽集团公布了更加详细的重整方案。方案称，拟对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项。重组完成后，广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，广汽埃安则将利用广汽三菱工厂实现增产扩能，计划2024年6月实现量产。

　　事实上，人员优化、工厂停工等等信息，广汽三菱退出中国一事已经传言多次。如今终于尘埃落定，这家曾经叱咤中国汽车市场风云多年的合资老企，正式官宣退出中国市场。广汽三菱作为合资公司还将存于市场，但其将成为广汽集团全资子公司，工厂由埃安接手，后续不排除向中国进口引入最新车型。可以说这家车企对于中国汽车市场有着较为深远的影响，见证了中国汽车市场一路的发展。本期《爱卡独角SHOW》，我们就来聊一聊三菱在中国的故事。

　　百因必有果

　　一个巴掌拍不响。

　　· 产品单一 引入缓慢

　　SUV是广汽三菱的主要产品类别，旗下欧蓝德是主要销量支撑，仅凭欧蓝德这一款车型，销量便占据了整个广汽三菱总销售量的九成。被寄予厚望的全新欧蓝德在去年年底完成上市，作为日产奇骏同平台的姊妹车型，新车外形进行了大刀阔斧的升级，抛弃了国内消费者不喜欢的三缸发动机，搭载1.5T四缸发动机，结合相对较低的起售价，产品竞争力还算过硬，但是月销几百辆的市场表现，显然是难以接受的。同时，在国外市场推出的欧蓝德插电混动版，也没有引入国内市场。

　　而反观广汽三菱的其他车型，劲炫、奕歌等，不主流的造型以及陈旧的配置，均没有市场存在感。

　　此外，以皮实耐用著称的日本车，在广汽三菱身上体现的却是产品质量问题频现，如2018年款欧蓝德发动机严重抖动遭大量投诉；2020年4月因油泵问题，广汽三菱召回了2017年11月9日至2019年8月30日期间生产的部分奕歌、欧蓝德和劲炫，共计17万余辆。

　　· 相比广本广丰，广三不受重视

　　众所周知，在广汽集团的合资品牌中，广汽丰田和广汽本田是两家龙头地位的车企，即便是在新能源成为主流的今天，广汽集团仍享受着这两家合资品牌带来的市场红利。

　　而在广汽三菱成立的前两年，广汽传祺品牌成立，广汽投入了大量的资源发展传祺自主品牌业务。而新能源车时代，广汽埃安品牌成立，发展势头同样十分迅猛。

　　因此，相比广本和广丰，广三并不受到广汽的重视，同时广汽又要集中精力发展自主品牌汽车业务和新能源汽车业务，更无暇顾及广汽三菱。

　　· 错判中国新能源市场发展

　　广汽三菱专注于燃油车市场，完全错过了中国新能源汽车的发展势头。即便后续推出了阿图柯这样的披着合资皮囊的车型，而实际使用的是来自广汽的平台技术，在今年一季度该车型销量只有178辆。凭借三菱的品牌价值，显然不足以支撑比AION V多出的3万溢价。

　　而三菱所体现出的问题，是几乎所有日系车企所面临的。

　　· 销量萎靡

　　以上综合的最终结果就是销量的萎靡。2019年-2022年，广汽三菱销量分别同比下滑了7.64 %、43.62 %、11.99 %和49.1 %，最低峰的年销量仅为3.36万辆。从今年4份开始，广汽三菱的产销数据已经合并至其他项，官方给出的解释是：月度产销占比较小，所以不再单列。

　　50年弹指一挥间

　　回顾三菱在中国的历史，已经走过了50年的时光，可以说参与和见证了中国汽车行业的发展。

　　在改革开放前的1973年，三菱汽车开始向中国出口卡车；到20世纪80年代后，合资造车模式的起，三菱开始与中国车企合作，开始生产轻卡等商用车型。

　　90年代开始，三菱在中国建立沈阳航天三菱和东安三菱两个发动机工厂，向中国车企提供发动机，彼时的很多中国车企因发动机技术落后，而采用三菱发动机，夏利、吉利、长城等均搭载过三菱的发动机，是一件很自豪的卖点之一，三菱也赚得盆满钵满。

　　进入21世纪后，合资车企到了集中爆发的年代，三菱开始与中国车企合作生产乘用车。2006年，三菱入股东南汽车，相继推出包括戈蓝、兰瑟、翼神等产品。不过，当时三菱在东南三菱的持股比例仅25%，没有太多话语权。

　　由于股权占比较低，三菱开始另寻“新欢”，最终落脚广汽集团。2012年5月，广汽三菱成立，由广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资经营，三方分别占50%、30%和20%股权，合作年限30年。广汽三菱陆续推出劲炫、奕歌、欧蓝德等车型，得益于欧蓝德的大卖，广汽三菱销量一跃而红。2018年，广汽三菱年销14.4万辆，达到了三菱进入中国市场的巅峰。

　　虽然国内市场基盘大，但内卷不断升级、新能源不断加速，市场和消费者对不同品牌的包容度也在下降，品牌影响力、产品硬实力、渠道建设、营销手段等等缺一不可。综上原因，广汽三菱自2019年开始销量出现下滑，至2023年陷入生产经营危机。销量的大跌，让广汽三菱的财务状况日渐堪忧，直至资不抵债。数据显示，截止2023年3月31日，广汽三菱总资产为41.98亿元，负债总额为56.13亿元，净资产为-14.14亿元，已资不抵债。截止2023年8月，广汽三菱累计销量已跌至不足万辆，在中国市场几乎毫无存在感。

　　事实上，从2019年开始，市场就多次曝出广汽三菱停产和退出中国的消息，广汽三菱多次否认或辟谣。为了挽救广汽三菱，在过去一年时间，广汽三菱的股东们先后向广汽三菱输血超过28亿元，广汽集团在2022年9月曾向广汽三菱输血10亿元来解决现金流问题。但直到今年5月，日媒证实三菱汽车3月至5月在湖南长沙的工厂停产的消息，7月又流出的全员公开信，正式宣告停产。

　　合资躺赢已成过去

　　在中国汽车市场中，日系车凭借较高的保值率、超高的经济燃油性、较低的使用成本以及较低的维修费用等优点，成为大部分家庭购车的首选。随着中国电动化的普及，以及自主品牌逐渐占领了用户心智，日系市场逐渐被蚕食，日系车仅凭皮实耐用和和油耗，已难以生存下去。据乘联会数据显示，2023年前三季度，日系品牌累计销量261.27万辆，同比下滑15.4%，占中国市场份额17.2%，而同比下滑近3%。

　　新能源时代，合资品牌电动化转型收效甚微，导致其面临着较大的压力，市场份额集中向头部新势力品牌以及头部自主品牌倾斜，而合资品牌已逐渐进入被淘汰出局的境地，合资车企躺赢时代已经结束，退出中国市场或被收购整合等剧情彼此上演。

　　如早在2018年，铃木汽车宣布退出中国，以1元象征性价格转让长安铃木50%股份；东风与法国汽车品牌的合资企业东风雷诺2020年宣布退出中国市场；2021年一汽马自达并入长安马自达；2022年4月广汽讴歌官宣2023年后将不再产销广汽讴歌品牌的产品；同年11月底法院判定广汽菲克资不抵债，破产清算。去年还曾有外媒报道称大众集团旗下品牌斯科达考虑退出中国市场；2023年庞大集团退出斯巴鲁中国，斯巴鲁成为外资独资企业等等。

　　数据显示，当前新能源汽车国内零售渗透率达37％以上，其中自主品牌渗透率高达60.2％，而主流合资品牌仅为5％左右。日系品牌想要留在中国市场，必须在电动车市场有所作为，但面对内卷严重的国内市场，想要翻身谈何容易。再来看其他合资品牌的日子同样不好过，德系车型的市占率同样下滑明显，从2020年的25.5%下降到2023年上半年的21.4%；美系车型从9.4%跌至8.5%；韩系车型从3.8%降到1.7%，几乎已经腰斩。

　　写在最后

　　此前曾外媒透露，雷诺-日产-三菱未来将各有侧重，日产主攻中国、北美和日本等一线市场，雷诺负责欧洲市场，三菱则以东南亚、墨西哥等二线市场为主。由此来看，三菱在中国市场或许早已认清了现实。

　　广汽三菱绝不会是最后一家退出中国的合资车企，下一个你认为会是谁呢？

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