春风800NK采用变径把设计，车把角度低矮且平直，全黑色喷涂也颇显质感。
仪表是800NK除了动力和操控给我留下印象最深的配置，仪表界面真的是出乎意料的顺滑，无论是模式切换动态画面还是清晰度、分辨率都是顶级水准，不夸张的说能吊打90%进口车，KTM、杜卡迪、凯旋只能被按在地上摩擦。此外，这块仪表具备互联功能，通过CFMOTO APP连接后能激活更多功能，音乐、通话、投屏等等。目前可以确定犀灵大屏会在高配车型出现，CarPlay这种真香功能也一同到来。
全新风格的操作按键具备更强的便利性，中间的四向按键能让你完成大部分针对仪表控制的盲操，独立的模式按键也能进行快速切换。
西互制动全家桶再次上线800NK，与800MT相同的辐射式对向四活塞卡钳搭配浮动盘对这台性能街车来说非常够用。安全配置上标配博世双通道ABS，你们期待的TCS并没有出现。
弧形水箱除了能够增加散热面积以外，成本也会随之上升，一般只搭载在高性能车型上。
在悬挂系统方面，前后均采用了KYB产品，前部的倒叉具备全可调功能（顶部调节）。
后减震采用直连摇臂的方式，这也与KTM 790 DUKE一样。减震还带有阻尼调节与预载调节。
在动力系统方面，800NK搭载的依然是KTM提供的LC8c发动机，作为一款适应性极强的紧凑双缸机型，它在800 MT上的表现我们有目共睹，只要做好匹配调校发挥极致性能并不算难事，根据已知数据看其最大功率已经来到了74kW（100.6马力），数据上较800MT更高，比790 DUKE略低。
高阶配置电子节气门是意料之中，它衍生出了定速巡航，3种动力模式。另外LC8c发动机集成的快排硬件其实是一个“标配”，这个配置其实是可以刷出来的，春风的说法是高配车型会标配这个功能。
这台800NK还处于工程车阶段，在骑行过程中也能发现ABS、电喷系统、驾驶模式等部分还没完全匹配到位，整个骑行过程中出现ABS失效、发动机故障灯报警、电子节气门引发的加速不顺畅等问题，不过简单的感受动力和操控还是是可以的，不能对工程样车苛求太多，而未来我们将把体验的重点放在迭代后更加趋于量产的版本。
骑上800NK的第一瞬间就会觉得这台车异常的紧凑且轻盈，186kg整备确实是比较亮眼的数字。车架几乎就是790 DUKE平移过来，所以两款车在操控风格上异常相似，可能是800NK修改了拖曳距的原因，导致轴距较790 DUKE有所缩短，这也让它在小弯有非常灵活的表现。现在室外气温1度左右，没敢压太狠，如果正常胎温上来后，这套马吉斯轮胎也能有更好表现。
运动 街道 雨天这三个动力模式间的差异很大，主要体现在油门灵敏度和动力水平上，运动模式油门异常灵敏，甚至有些不可控，能感觉到春风想时刻的让你知道这台发动机超过了100匹，街道和雨天模式比较接近，迟缓的油门和更弱的动力，依次递减。在运动模式下你甚至可以轻松完成动力翘头。
800NK对KTM的还原度比800MT对KTM 790 ADV更高，紧凑结构、灵活操控、迅猛动力，这些标签在790 DUKE上同样适用，但我们也可以发现一个问题，春风在动力模式上还没有特别清晰的找到自己的感觉，这一点在800MT量产版车型上同样如此，运动模式很直接，做到像790 DUKE那样快而可控或许还需要几个beta版本迭代调整。
试驾部分总结一下，未来还会有更接近市售版本的800NK可以试驾，这款车我认为动力模式匹配还可以落差更小一些，主要是运动和街道之间。动力输出还远算不上平顺，当然对于工程样车来说都不是问题，只要不是像700CL-X初期那样凑合交车后期再优化就行。总的来说800NK在动力和操控上的表现算得上国服最强，但这得是基于一个合理定价下的结论。
编辑点评：
春风最近几年的产品有一个显著特征—一切以性能作为主导，其中450SR就是一个比较显著的例子，虽然大部分人被它的颜值所折服，但270°曲轴并列双缸发动机的出现才更能称得上是突破。现在中量级已经有了450cc系列作为扛把子，搭载LC8c发动机的春风凯特摩产品似乎被盖过了风头，好在800NK登场的比较及时，凭借“国服最强街车”的称号被推向台前，不过经过了一下午的体验，这台工程样车的表现让这个称号算是名副其实，但对于800NK我们也应该给予更高的期待，毕竟这样一款KTM浓度很高的车型如果哪方面没做好，岂不是砸了KTM的招牌吗？
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