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进军丰田后花园 比亚迪要给老师上一课

第 1/2 页:比亚迪进军日本 不是进修而是支教
第 1/2 页:比亚迪进军日本 不是进修而是支教第 2/2 页:比亚迪败走日本?可能性不大
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  [爱卡汽车 爱卡头条 原创]

  比亚迪究竟有多强?上半年,比亚迪在国内共卖出了568263辆车,占到了上半年新能源市场的27.18%,销量几乎是二到五名五菱特斯拉奇瑞以及埃安的总和。在国内有着如此碾压实力的比亚迪显然不满足于在国内市场的统治,“出海”已经成为了比亚迪重要的战略目标。就在前段时间,比亚迪官方正式宣布进军日本市场,首批车型将在2023年1月正式开卖。

比亚迪

  根据官方消息,比亚迪暂定先在日本市场销售3款车型,分别是SEAL(海豹)、ATTO 3(元PLUS)、以及DOLPHIN(海豚),这3款车都是基于比亚迪e平台3.0打造的纯电动车。其中,元PLUS将在2023年1月份开卖,海豚则会在2023年中旬在日本上市,目前国内刚刚上市的海豹,则要等到2023年年底才会正式在日本市场销售。

比亚迪进军日本

  日本新能源市场就是个“弟弟”

  日本一直被视作“进口车禁区”,主要是日本本土品牌众多,竞争非常激烈。并且在日本拥挤的人口密度下,进口车型很难能适应日本消费者的用车习惯,再加上日本本土车企所推出的传统车型产品竞争力足够强势,也就造成了一些传统的国外品牌无法打开日本的汽车市场,最终惨淡退出。

  但是在新能源领域就不同了,整个2021年,日本新能源汽车销量仅为4.5万辆,这其中还包括插电式混动车型。而在纯电动车领域,日本2021年纯电动车总销量不到2万辆,仅占总销量的0.45%,并且其中光是在日本大搞特价的特斯拉就卖了5200辆新车,占比超过30%。

比亚迪进军日本

  要知道,2021年中国市场仅纯电动车销量就有291万辆,占到乘用车总销量约11%,而这还没算上插电式混动车型。所以从全球来看,日本的新能源汽车渗透率都是倒数。

  比亚迪直插丰田大本营

  虽然在燃油车时代外国品牌很难打入日本市场,但日本车企近年来在电动车领域实在是没有什么能拿得出手的产品,也正是这样的市场结构才给了比亚迪机会。要知道,过去十年里日本市场最畅销的电动车是日产聆风,最新款车型也只提供了270km和385km(均为WLTP工况),这种水平放在中国的新能源市场里根本没有任何竞争力。而且,日本的电动车售价非常高,据悉,续航不到300km的本田Honda e,在日本本土售价就要约合人民币30万元。总结下来就是产品力不行,还贵的离谱,这也能说明日本电动车销量为什么这么低了。

本田(进口)2019款本田e

  而比亚迪则不同,以最先在日本上市的海豚为例,这款两厢小车续航为301-405km,国内售价区间10.28-13.08万元。由于日本对进口车是不收关税的,所以理论上海豚依然可以在日本卖现在的价格,更何况比亚迪向来是把能给的配置都统统堆满,再加上智能化的加持,这对于日本本土的电动车来说更是堪称降维打击。而这样的产品放在日本的消费者面前,他们哪见过这种阵仗。

比亚迪进军日本

  与此同时,比亚迪也在加紧销售网络的铺设。此前比亚迪就已经在日本成立了乘用车销售公司BYD Auto Japan(横滨市),并进行销售网的建设,提供客户支持、充电及售后等服务。新公司社长东福寺厚树表示,计划到2025年在日本全国开设100多家专卖店。

  不过,这也不是比亚迪第一次进入日本市场,2015年比亚迪的纯电动大巴就已经在日本的公路上行驶,也成功打开了日本市场,并且比亚迪大巴已陆续驶进了冲绳、福岛、岩手、山梨、东京以及长崎等日本多地。目前比亚迪已经拿下了日本商用纯电大巴市场70%的市场份额,具有一定的基础,并且有计划在2030年投入4000辆纯电动公交车。

比亚迪进军日本

  而且,日本政府也正在规划目标,最晚到2035年,要实现所售新车全部为电动汽车,但不排除使用汽油的混合动力车。相对于日本政府定下的目标,日本车企虽然在传统燃油车和混合动力汽车领域有着很强的竞争力,但电动汽车却是他们的短板,这无疑也给了比亚迪机会。并且比亚迪已经在中国这个新能源最严苛的市场取得成功,有了丰富的经验,此时进军日本电动车市场,自然也是事半功倍。

  同时,在日本这种成熟市场搏杀,对于比亚迪自身的品牌形象提升也非常有帮助,如果能够在日本建立起品牌声誉,这会让比亚迪更容易将触角伸向欧洲或者美国。甚至在国内本土市场,也会形成一个比较高端的形象。

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厂商指导价:10.28-13.08万 级别:小型车 保修:6年或15万公里 生产方式:自主

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