新能源下一个风口？氢能的机会与痛点

　　[爱卡汽车 深度观察 原创]

　　2022年，新能源汽车补贴标准在2021年的基础上退坡30%，补贴退坡从一定程度上反映出新能源已经逐渐摆脱了政策“拐棍”；另一方面，尽管国内疫情波动，但是新能源市场销量稳步增长，综合来看市场表现向好。与此同时，国家将新能源汽车的补贴重心转移至氢燃料电池车领域，作为“双碳”目标的另一条赛道，氢燃料电池车悄然间变得热闹起来。

　　北京冬奥会上，千余辆交通保障用车都是氢能源车型，并且配备30多个加氢站，在山高路滑、山低坡陡的张家口、延庆赛区穿梭，极大地考验了氢燃料电池车耐低温、长续航的特性，构建成了冬奥氢燃料电池车闭环的生态圈，同时也成为全球最大规模的一次燃料电池汽车示范，更是验证了氢燃料电池技术路线的可行性，为进一步商业化提供了很好的运营范本。

　　此前国家发改委等五部门发布关于示范“城市群”的奖励补贴通知。今年6月20日，上海携手长三角地区、西北地区部分城市加入“城市群”联盟，协同发展氢能源，将氢能源的发展推上了机遇风口。

　　看点速览：

　　·  2020年9月，国家发改委等五部门发文，对示范的“城市群”按照其目标完成情况给予奖励

　　·  氢燃料和锂电池自身都有明显的优势和缺点；

　　·  目前的氢能源生态圈：“京津冀”城市群、上海城市群、广东城市群；

　　· 我国乘用车企未放弃氢能源研发，长安深蓝推出我国首款量产的氢燃料电池轿车——深蓝SL03氢能版。

　　我国氢能源产业发展现状

　　“碳中和”的大幕已经拉开，新一轮能源革命扑面而来，作为这场革命的主角之一，氢能源被称为“零排放”的重要解决方案，自2009年起，我国一直采取对消费者给予购置补贴的方式，来支持燃料电池汽车发展。

　　在2020年9月16日，国家发改委、工信部、国家能源局等五部门发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，将燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，五部门采取“以奖代补”方式，对示范的“城市群”按照其目标完成情况给予奖励，城市群最高奖励额度为18.7亿元，五个城市群奖励累积不超过100亿元，补贴对象由个人、车企转变为城市群。

　　随后，全国多个省市地区快速响应政策。北京市发布面向2025年的氢燃料电池汽车产业发展规划；广东省印发了加快氢燃料电池汽车产业发展实施方案；在今年6月20日，上海市发布加快氢能产业发展中长期规划（2022-2035年），随着上海的加入使得国内氢燃料“城市群”的发展变得更加明朗。

　　当下，氢燃料电池车辆政策的直接补贴对象是城市群，再由城市群奖励给氢能产业各个环节的企业，补贴受益者由新能源的个人、车企，转变为城市群，这样的做法可以说是吸取了纯电动车发展过程的经验和教训，从一定程度上避免了企业“恶意骗补”的情况。

　　根据中国煤炭工业协会发布的数据，在2012年-2020年期间，我国氢气产量从1600万吨增加到2500万吨，2021年氢能产量超过3300万吨，产量位居全球第一，未来在氢能供给上的潜力“巨大”，作为终极清洁能源，我国的氢气产量也足够为氢燃料电池车的发展提供背书。

　　在这样的背景下，我国开始大力发展氢能源产业，尽管政策支持和产能充足，但是与强势增长的新能源相比，氢燃料电池车的发展可以用“缓慢”来形容，还在依靠政策的大力补贴，相比新能源，氢能源的发展之路更加曲折。新能源推广基本是以个人乘用车为主，补贴对象是车企，只要达到国家技术标准、运营里程的车辆，都可以纳入补贴范围，可以说补贴车辆的总量是没有上限的。