水鸟野驴往后捎捎 试驾凯旋Tiger 1200

在动力系统方面，这台发动机采用了与Tiger 900上相同的路线，同样是T型曲轴和不均匀的1、3、2点火顺序，但作为排量高达1160cc的旗舰级车型，它的数据也比Tiger 900提升了一大截；其最大功率为110.4kW（150马力）/9000rpm，最大扭矩为130Nm/7000rpm。

作为一款配置拉满的车型，除了标配联动刹车，弯道ABS，坡道辅助，快速换档等配置外，丰富的预设骑行模式和骑手自定义模式让驾驶乐趣更足。以Tiger 1200 Rally Explorer为例，它拥有公路、运动、越野、专业越野、雨天、骑手自定义这六种骑行模式，除了专业越野模式外，其余均是Tiger 1200系列标配。

另外值得一提的是，在骑手自定义或是任意一个模式下，你可以针对发动机动力、牵引力控制，甚至是减震系统的阻尼与预载进行微调，以设置出最适合你当前驾驶状态的模式，这一点已经基本与以电控优势著称的杜卡迪齐平，逻辑自由度与可操作性超过了R1250GS系列与KTM 1290 ADV系列。

此次试驾活动分为公路和非铺装场地两个地方，也尽可能还原了ADV用车场景。公路骑行时我选择的是Tiger 1200 GT Pro，在双向快排的加持下，发动机的动力被激发的更为彻底，前19寸、后18寸的轮组也带来了极强的公路寻迹性，电子悬挂也能根据我得体重和当前驾驶模式调整好预载与阻尼，对于喜欢公路长途摩旅的我来说，这套配置组合拳直接打到了我得心坎里。

比较有趣的是，这台三缸机无论是输出特性还是声浪，似乎都和之前的三缸不怎么沾边，至少和自家的街车三缸、贝纳利的三缸，还有奥古斯塔的三缸都完全不同，这其中很大一部分原因是修改了点火顺序，模拟双缸（更多是V型双缸），提升低转速下的动力表现，所以Tiger 1200系列的加速感和拉扯感，已经提升了一大截。

　　属实的坐姿和还有出色的刹车系统都可以给它打一个高分，我很难一下找到它的缺点，不过相较于自家街车的三缸发动机和老的Tiger 800XCA来说，震动确实也有明显增加，但这在同级硬派ADV中也是常见现象。

非铺装路面穿越部分我选择的是Tiger 1200 Rally Explorer，当我把它骑上了非铺装路面时，才发现了车架、发动机减震，以及车辆重心的优化对整车操控的影响有多大。即便Rally的整备质量并不算轻，但当你在非铺装路面骑行时，这种重量你无从察觉，甚至在你站立骑行进行重心转移时，也感觉不到身体在和车身对抗较劲，这一点非常难得。

　　作为一款重型ADV，高难度穿越并不是它们的强项，但Tiger 1200 Rally Explorer传递出的感觉却大幅出乎我意料，在专业越野模式下（Off Road Pro），TC与ABS会完全关闭，这时需要驾驶员对车辆的掌控进一步加深，而Rally版易上手的特点让我快速进入状态，在场地内的小林道中穿梭变得更为游刃有余。

回到场地内，我再次用Rally版本感受了一下非铺装路面下的绕桩，还是依托出色的重心控制，你可以驾驶它完成许多更为细致的操作，例如小角度掉头，锥桶八字都等对车辆要求较高的课目。在越野环境下，这台发动机低扭的优势完整的展现出来，只需要轻抖油门，后轮迅速滑动，这种无缝衔接让你对车辆的掌控更有信心，一般我很少去驾驶这样一台“重量级”ADV去整活，但Tiger 1200确实有着与其他车型不同的越野体验。

　　编辑点评：

　　一般试驾Tiger 1200这种旗舰级ADV车型的时候，我经常强调这款车是否可控，公路部分一般车型都不会有什么问题，问题主要集中在非铺装路面上，受到行走系统和车重影响，许多车型会由于惯性和重心问题不那么可控，但这次简短的试驾中，Tiger 1200让我最满意的地方就是它十分可控。另外配置上的巨大优势，让它比R1250GS系列和KTM 1290 ADV系列的可玩性更高，即便是刚刚上市不久的MTS V4似乎也能打上几个来回。综合来看，整个Tiger 1200系列中，最具个性且最值得入手的就是Tiger 1200 Rally Explorer，操控、动力、配置、越野，这几项全都拿得出手。

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