我被教练追着跑 浙赛小试奥迪RS4&RS5

    赛道是检验RS 4 Avant的好地方，以滑著称的浙赛正好符合奥迪运动车系的需求，机械式的quattro四驱系统让弯道中的滑动变成了展示能力的舞台，带限滑功能的后桥差速器在组合弯中能线性连续给外侧车轮传递更多扭矩，弯道中的灵活就源于此。

或许被风头正劲的RS 4 Avant抢了风头，但在场的RS 5 Coupe也是一个不能忽视的高性能车型。因为与AMG C 63和BMW M4有着直接竞争关系，且具有四驱系统，所以在加速表现上也更为出色。

在教练的带领下开始熟悉RS 4 Avant与RS 5的赛道表现，四驱系统的优势相当明显，含着油门入弯时车辆稳定性要比后驱车型更高，出弯时也能更早地打开油门，而不必过度担心方向与油门的配合失误发生旋转。

    奥迪RS 4 Avant和RS 5的8AT变速箱在赛道中的响应速度完全超过我的预期，聪明且迅猛的换挡表现让我全程都没有触摸换挡拨片，它一定比我能更精准地拿捏最佳挡位去保持扭矩甜区，弯前的跳挡也会比我的左手更快更精准，我为什么还要去拖累它呢？

因为车尾比RS 5稍沉一些，RS 4 Avant在出弯时车尾能出现更为明显的滑动，但这种滑动并不会对出弯产生明显的负面影响，我甚至有些喜欢这种滑动。四驱车型的滑动如果利用好了也能顺利抵达出弯线路，继续全油加速。

可变转向比让RS 4 Avant在弯道中能用更小的方向盘转向角度就能够对准弯心，只是回方向时要求驾驶者的操作更加细腻，不过四驱系统能够弱化这种小失误，对于圈速并不会带来什么影响，也能降低驾驶者的驾驶难度，提升驾驶信心。

    奥迪RS 4 Avant除了多了一个硕大的行李箱给车尾带来一丝丝慵懒之外和其他RS车型并无不同，难以触摸的极限一直在挑逗着我让我继续提高入弯速度，略带推头的弯道特性要比转向不足更容易适应。原车的减震器已经能够提供了足够的支撑力度，重心转移时的晃动也完全处于可以接受的程度，轮胎会比悬架更快接近极限产生滑动，就像前文说的，这是一种非常吸引人的弯间状态。

在相同的弯道中，RS 5 Coupe的稳定性要更高一些，极限状态下也会产生滑动但不如RS 4 Avant明显，跑车的车型设定果然要更适宜赛道，后桥限滑差速器的表现让四驱系统能将弯道稳定性发挥到极致。

RS 5 Coupe和同级别车型中以易于驾驶著称，任何驾驶水平的人都能把它开的很快而获得乐趣。但正是因为太容易驾驶而会令人产生厌倦感，这种乐趣对于普通人来说足够吸引人，但是长时间赛道驾驶让技术提升之后就想要挑战一下更有脾气的车型，比如奥迪R8。

几圈赛道跑下来，我对RS 4 Avant和RS 5性能哲学的理解也加深了不少。RS车系将所有在赛道驾驶中会遇到的问题都依托科技手段进行了弱化，反馈给我的信息中并不包含过于清晰的问题，无论是弯道重心转移的控制还是出弯转向和油门的配合，所以我感受到的更多的是轻松与强大，因为RS真的很快。

培训之后我们会驾驶RS 5 Coupe进行一个3/4赛道的计时赛，不再有头车带领也没有尾车追逐，只有教练坐在副驾驶防止车速过快产生失控事故。高度自由的小比赛让我能去挑战RS车型的极限，比赛中我的确用了比练习时更激进的操作将RS 5 Coupe逼近极限，但它给永远给我一副你继续加油我们还能更快的淡定表现。

相比起RS 5 Coupe我更喜欢RS 4 Avante，不仅仅是因为它扮猪吃虎的低调外观，还有它能够同时满足性能与实用的双重需求。驾驶一辆“大屁股”旅行车一骑绝尘给旁人带来的视觉冲击感要远高于跑车，给乘客的震撼和自己的满足也同样更高。

    高性能旅行车的出现挑战了不少百万级性能车的地位，更易于驾驶的RS 4 Avant要比AMG与M车型更容易吸引普通消费者，而且相比起大哥RS 6 Avant高昂的售价，RS 4 Avant显然更加亲民。仅仅用了一天时间，它在浙赛的表现已经将我征服，暴躁又实用，强悍又舒适。我愿意开着这台旅行车去挑战赛道，和赛道之外的一切道路。

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