开启自嗨模式 双门性能车聚会之M2雷霆

　　M2雷霆版更换发动机所带来的提升可不仅仅是账面上增大的发动机输出数据，更重要的改变是在整个行驶过程当中的真实感受。耐久度的提升很难在加速过程当中有所察觉，只有下了赛道经过了几圈高负荷的激烈驾驶，才能感觉到S55B30发动机输出状态有多么稳定，只有在弯道中辗转腾挪配合前后摆动的载荷，才能感觉到被碳纤维平衡杆加强过的前桥整体性有多么出色。所以，M2雷霆版的进化，远不止表面那么简单，更强更快更过瘾。

只要你愿意，多出的将近100Nm的扭矩能让后轮处于全程滑动状态，微微左右摆动的车尾对于不了解它的人会带来相当大的震撼，但下马威之后便是电子系统出手造就的一片祥和。而我最爱的操作就是让车尾的滑动配合转向角度出现一个小小的循迹滑移，然后在电子系统干预之前保持尽量长的时间，当然，一定要选择MDM模式。

相比起其他三款性能车，M2雷霆版的出色之处在于恰到好处，无论是任何时间地点需求都能得到满足，是独自山路狂飙还是雨夜的环路巡航，它永远都能满足我的需求。虽然我极不愿意有人钻进后排来改变我的车身重心，但更多时间我也乐的拉上朋友一起感受甩尾时飙升的肾上腺素。

　　得到进化的发动机带来近乎没有终点的加速感受，只要轮胎情况有些许不如意，狂躁的扭矩就会让后轮全程难以抓住地面，躁动的车尾和红线升挡时轰鸣的声浪护送着我们左右滑移，稍加修正就能保持后驱车最完美的加速状态。M2雷霆版即便打滑依旧能感受到车辆最直接的动态回馈，换句话说车辆的可控性能一直持续，无论车辆物理状态如何，对车辆油门刹车和转向载荷的操作依旧能得到迅速响应，这种能力才是性能车该有的素养。

302kW(410Ps)和550Nm的数据直追基本版的M3、M4，但车身尺寸重量和轴距轮距都更加紧凑的M2雷霆版在山路上和赛道中要比两位大哥更灵活激进，紧致又强悍让它的表现相当暴躁，最出色的的是暴躁却一直可控。

山路一直是M的舞台，还记得下完雪的深冬我开着M4 CS全程漂移上山的时候，虽然车速并不快但几乎持续全程的滑动让我获得了极大的乐趣和满足。回归柏油山路，M2雷霆版更强悍的动力让每一个出弯加速都变得轻而易举，弯中含住的油门让我能挑战抓地极限，车尾在极限边缘跃跃欲试，但没有我的指令就不越过雷池一步。

选装的六活塞卡钳让M2雷霆版能直面赛道弯角而不胆寒，如果没有极致的赛道需求连刹车皮都不用更换，更出色的是这套刹车脚感完全照顾了日常驾驶感受，初段的细腻和后端的坚挺让舒适和性能达到了微妙的平衡。

轻松亲切是我与M2雷霆重逢的最初感受，想念依旧的气味让我无比踏实，更强大的性能表现和物理极限又让我惊喜，每一个弯角仿佛都在重温几年前和M2相处的那个下午的惬意，同样的弯道我们能通过的更快，载荷转移也更迅速更精准，显然，我们都进步了。

　　在本系列文章的四辆车中，M2雷霆版是我的最爱。这并不全因为我自诩为Bimmer的偏执坚守，而是我深度体验了其他车型之后得出的真实答案。就TT RS来说，五缸发动机和四驱系统让它的加速能力远超其他车型，但电子系统包办一切让驾驶者缺少了很大参与感，前置车型偏推头的先天特性搭配特意调校活跃的车尾略显奇怪，没有M2雷霆版的顺滑与稳定，当然，它不用多高的技术和多专注的投入就能开得很快。几乎完全赛道化的路特斯GT410 SPORT在操控上的确无可挑剔，卡丁车一般的回馈和中置高转速机械增压发动机让快感如泉水般涌来，但糟糕的隔音和舒适度注定它只属于忠于驾驶的疯子，日常使用的话还需要三思。

细节之处的加强让M2雷霆版的整体性与响应性呈现出了M应有的水平，M2在极限状态下显出的疲态在前者身上却没有让我发现任何端倪，无论是转速贴近红线时的扭矩输出还是杀进弯心时的底盘响应和车身姿态，都让我看到了巨大的进步以及驾驶乐趣的巨大来源。

M的乐趣很挑人，它只给对性能有理解对驾驶有追求的人展示最真实最暴躁的一面，即便是他的加速数据比不上那些四驱的对手们，但超脱于数据之外它提供的驾驶乐趣才是后驱车的真正奥秘。打滑、摆动、甩尾并在弯中画出一道完美的曲线，伴随着发动机断油时排气声浪的中断，这难道不是最顶级的驾驶乐趣吗？

　　编辑点评：M2雷霆版是目前最强悍的M2车型，也是M家族中最能让人兴奋的小家伙了，性能表现和驾驶乐趣早已超过了M4，直追M4 CS。外观上的进化与升级也更显凌厉，将性能车应该具有的气势完全展露，这才是性能车的正确打开方式。相比起TT RS的简单迅速、路特斯GT410的极致赛道还有保时捷911的经典传承，M2雷霆版才是最得我心的那辆性能车，作为一个Bimmer能从它身上持续获得最纯正的驾驶乐趣。它塞进我脑海中的多巴胺足以让我进入持久的颅内高潮状态，自嗨的乐趣不足为外人道也。明天我们将代您体验路特斯 Evora GT410 SPORT这辆来自英国的纯种跑车，不要错过哦！