百年论车之86前传 曾经的那些丰田跑车

    丰田史上首部跑车——Sports 800

    让我们先把时间往前拨，拨到1965年。当时，败战的阴影对于日本人来讲，已经过去了整整20年，过去的悲惨时光渐行渐远，已经放弃了对外扩张国策、甚至放弃了交战权的日本，几乎把全部的气力放在了经济之上。虽然，这时，依旧是战后（日语里的“战后”很多时候是特指，指的是从败战到1972年冲绳归还这段时间，而不是说战争失败后都是算战后），但，这个国家已经焕然一新。狂飙突进一般的增长的经济，让日本消费者的口袋逐渐宽裕，开始有余力追求一些不那么实用，但是更具乐趣的车型。

【丰田Sports 800】

    当时，日本市场上由当地车厂所产的运动车款还并不多，而其中一个就是在这年3月刚刚开售的丰田Sports 800（车架番号UP15）。这款车是丰田自动车历史上的首款量产跑车，其研发始于1962年，由丰田自动车的子公司关东自动车（注2）主导进行开发，开发主管则是在丰田早期的历史中，乃至整个日本汽车工业发展初期都赫赫有名的工程师，长谷川隆雄。

【丰田Sports 800】

    关于这位长谷川隆雄，我们要在这里辟出一点篇幅说几句。因为事实上这位工程师，对丰田自动车这家公司，乃至整个日本汽车工业的发展都有着太大的贡献，几乎可以说，只要谈到日本汽车工业的早期发展，长谷川隆雄就是不能跳过的人物。和很多早期的日本汽车工程师一样，长谷川隆雄也是“半路出家”。1939年，长谷川隆雄毕业于东京帝国大学（现东京大学）航空学科，毕业后直接加入了立川飞行机，成为一名航空工程师。二次大战末期，长谷川隆雄受命成为Ki-94型试作高高度战斗机（所谓“高高度战斗机”大抵是“高升限战斗机”的意思）的开发主管。这一机型被设计用来迎击对日本本土进行大规模战略轰炸的美国陆军航空队（美国空军至二战结束后2年左右的1947年才由陆军航空队改编而成）所属轰炸机，同时，要求有与从航母起飞美国海军航空队的F6F“地狱猫”、F4U“海盗”战斗机直接交战的能力。因此，立川Ki-94式战斗机着重强调了加速性、爬升率和最大实用升限。

【丰田Sports 800】

    为满足这些要求，长谷川隆雄亲自设计了著名的“TH”翼（TH是“长谷川隆雄”的日文罗马字写法“Tatsuo Hasegawa”的字头缩写）。而刨除那场战争的正义与否之类的争论，单纯从兵器的角度讲，Ki-94可以说是相当杰出的设计，尤其在空气动力学和机身内部方面多有创新，堪称活塞式战斗机时代的巅峰之作。而长谷川隆雄虽然当时只有不到40岁（他生于1916年），但其在航空工程方面的造诣已经是世界顶尖水平。

【丰田Sports 800剖视图】

    日本败战后，由于立川航空机的主要设施被盟国驻日占领军接收，包括长谷川隆雄在内的立川航空机原雇员实际上全体失业了（虽然没有正式解聘，但是不能指望一家在盟军的军事管制下完全停止了运作的公司还能开出薪水吧？）。和当时的很多同业人士一样，长谷川隆雄迫于生计，转入了汽车业，于1946年加入了丰田自动车。由于他惊人的技术能力，长谷川隆雄在丰田自动车内部重新找到了自己的舞台，先后担任过丰田Publica初代车型（P10/P20）、Toyoace初代车型（SKB）、花冠初代车型（E10）、Carina初代车型（A10/A30）、Celica初代车型（A20/A30）等在丰田自动车历史上占有重要地位的车型的开发主管。1967年，长谷川隆雄就任丰田自动车取缔役制品企划室副室长。1972年升任丰田自动车常务取缔役。1978年升任丰田自动车专务取缔役，1982年退任。2008年，长谷川隆雄于神奈川县横滨市安详离世，终年92岁。

【丰田Sports 800】

    回到我们这一章节的主题，丰田Sports 800。航空工程师出身的长谷川隆雄给此车带来的最大不同是其外形着重了对空力动力学方面进行优化。如此的设计在当时堪称是具有跨时代的意义的，要知道在1960年代初，就算是欧洲的老牌跑车车厂出产的高端跑车，很多实际上也并没有对空力设计进行多少的关注，车辆的抓地力更多的是单纯的来自轮胎与地面的附着力，而非利用空气的力量将车辆“压”在地面上。甚至，为了更完善的空力效能，长谷川隆雄还推翻了原先由佐藤章藏（注4）设计的更强调美学的外观——当然，最终我们见到的Sports 800也相当好看——而这一外观设计风格后来还影响到了2000GT这部丰田历史上的首部超级跑车。

【丰田Sports 800】

    除了强调空力效果的外观设计之外，Sports 800这款车的其他部分也有相当多的亮点，比如其发动机就是一台水平对置发动机。没错，你没看错，这款车的动力装置确实是一台790cc排量的2U型风冷水平对置双缸SOHC自然吸气发动机（最大马力45ps）。事实上，丰田自动车采用水平对置这种气缸摆放方式的发动机甚至比今天以此类设计出名的斯巴鲁还要早上几年。而凭借着在同时代的同级车型当中堪称优秀的空力设计，仅仅45ps的动力就足够推动这部580kg重的小跑车跑出155km/h的极速。

【丰田Sports 800搭载的2U型水平对置双缸发动机】

    说到这里，我们可以“牵强附会”一下，扯扯这个被粉丝们昵称为Yota-Hachi（这是“丰田Sports 800”的日语读音的缩略读法）的小家伙和今天的丰田86的关系了。众所周知的，多年以来，丰田拥有了无数个系列的各型发动机，但他们的水平对置发动机则都一律被划分为U系列，其中最新的一台称之为4U-GSE型发动机，由丰田和斯巴鲁方面合作研发，搭载车型正是丰田86（同款发动机配备在丰田86的姊妹车斯巴鲁BRZ之上时，则按照斯巴鲁方面的命名规则称之为FA20型发动机）。

【今日的丰田86搭载的4U-GSE型水平对置四缸发动机】

    而在开发的理念上，今天的86和50多年前的Sports 800也颇有点渊源。丰田86实际上是由丰田自动车方面出资，斯巴鲁方面进行具体研发。由于这层关系，丰田86使用的开发平台，是以斯巴鲁第四代翼豹为基础，进行相当幅度修改而来、但由于同出一源，其整体和细节设计都多有相似之处。如此进行开发的好处不言而喻，可以大大的压缩不必要的成本，把有限的成本用到更需要的地方去，与此同时，还能压低最终的销售价格，以让更多的消费者有机会享受到此款车提供的乐趣。至于当年的Sports 800，则是在以“国民车”理念开发出来的丰田Publica初代车型（P10/P20）为基础重新开发的产物。或许，正是这种物尽其用，把调整和改善发挥到极致的开发思路，造就了今日我们所熟知的那些日系平民高性能车的样貌。她们也许出身普通，但却有着去为更多人奉献最纯粹的乐趣的那份纯真。

    注2：关东自动车工业株式会社，一般简称关自工，其前身为1942年在日本神奈川县横须贺市成立的株式会社海雄会，主要经营军工相关事业。1945年8月，伴随着日本败战，其商业活动随之停止。1946年，改组为关东电气自动车制造株式会社。1950年，更名为关东自动车工业株式会社，这一名称之后被沿用多年。1960年，CENTRAL自动车株式会社入股关自工。2012年1月，通过互相换股的方式，关自工成为被丰田自动车100%持股的子公司，同年6月，与CENTRAL自动车以及丰田自动车东北株式会社合并成为新的丰田自动车东日本株式会社。

    注3：立川飞行机，其前身为1924年由石川岛造船所（此公司为今天的日本四大重工之一的石川岛播磨重工业的前身之一）牵头出资创立的石川岛飞行机制作所。1930年，石川岛飞行机制作所的生产设施转移至立川。1936年，更名为立川飞行机株式会社。1945年，日本败战后，作为立川飞行机主要生产设施和资产的立川制作所被盟国驻日占领军接收，雇员亦事实上被解雇。这些本是从事航空业的技术人员，在被事实性解雇后，迫于生计，大多数流向了汽车行业，包括关东自动车工业和1947年创立的王子自动车（后于1966年与日产自动车合并）在内的一些日本汽车行业公司的早期人员当中，都有相当大比例出自立川飞行机。

    注4：佐藤章藏堪称日本工业设计业的始祖级人物。某种程度上可以说，是他把工业设计这个概念引入的日本产业界。但由于日本制造业企业迄今为止都有“工程师至上主义”这样的思维模式（身为工程师的长谷川隆雄可以轻易的推翻身为设计师的佐藤章藏的设计就是一个例子），佐藤章藏先生的一生机遇可谓是悲凉。早年间，佐藤先生曾于日产自动车担任造型课长。后辞职成为自由职业者，并为丰田设计过Sports 800的早期概念车。晚年则担任索尼公司在工业设计方面的顾问。