超级平台 解决多样化和降成本的矛盾！

    通用化率其实并不高

    什么是超级平台？在此之前，各整车企业通过平台通用化削减了成本。例如，同属B级的车型在通用平台后，可以缩短采用部件的开发工时，通过扩大量产规模，成本也可以得到削减。但过去的平台通用化存在着局限性。

    平台通用化一般是首先开发各个级别的基础车型，把基础车型使用的平台在同级别的派生车型中横向推广。例如，日产汽车量产规模最大的“B平台”首先应用于该公司的“March”，之后应用范围又扩大到了“NOTE”、“骐达”、“JUKE”等。

    但是，以JUKE为例，由于车体加大、车重增加、车辆要求的性能不同等原因，前副车架形状与March已经相差甚远。同样，本田也以“飞度”的平台为原型，开发出了小型微面“Freed”，但通用的地方只有发动机舱周围的设计，客舱地板周围全面更换了设计。如上所述，即便是平台通用的车型，也往往需要按照各个车型要求的特性调整设计，部件的通用化率其实并不如期待得那样高。

    为了打破这种限制，各大整车企业最近采用的方式是预测今后10年左右的商品趋势，以最低限度的平台构成要素（模块）的组合实现这些商品群。

    跨级别通用

    这样不仅能够防止派生车型漫无边际地增加部件种类，通过跨级别通用模块，还能够使部件的通用化率大幅超越过去的平台通用化。对于这种旨在使通用化效果超越以往平台的战略，《日经汽车技术》将其命名为“超级平台”战略*1。

    *1 超级平台：汽车业对产量超过百万的平台的称呼，在本文中指跨级别实现部件通用的平台。

    例如，日产汽车用新概念的平台战略“CMF（Common Module Family）”取代了此前的分级别平台。把车体分成“发动机舱”、“座舱”、“前车底”、“后车底”四个模块和集成了电子部件的“电子架构”，由五个模块组成车辆（图2）。日产称其为“4+1 Big Module Concept”。

    以后车底为例，按照地板的高低等参数，各个模块都会准备多种变形，通过调整组合方式，实现从小型车到大型车、从轿车到高度较大的微面和SUV等车型（图3）。开篇介绍的Hi-Cross Concept是第一款公开展示的采用CMF的款式。

　　日产汽车的“CMF（Common Module Family）”车辆大体分成五个模块，通过选择各自适合的变化组成车辆。下行是产生变化的因素。通过组合模块构成多种车型的模式图以微面和SUV为例，二者存在发动机罩高的共同点，因此共享发动机周围的模块。

    丰田也实施了名为“Toyota New Global Architecture（TNGA）”的新平台战略。该战略预计将从2014财年上市的车型开始采用，首先着手的是“威姿”等使用的“B平台”，“普锐斯”、“Auris”等使用的“MC平台”，“凯美瑞”、“雷克萨斯RX”等D级别使用的“K平台”3种FF（前置发动机前轮驱动）平台。采用这3种平台的车辆的总产量将覆盖丰田总产量的约5成。

    不同于日产的CMF，TNGA的特点是采用了保留各级别的平台，但同时策划、开发使用该平台的多款车型的“分组开发”。这样可以提高派生车型之间的部件通用化率，减少部件的种类，还能降低成本。通过提高开发效率节省下来的成本将用于开发各地区喜好和需求存在差异的部分，借此提升商品吸引力。