内燃机死忠露出微笑 试春风极核AE8 S+

　　在配置上，AE8系列表现出了满满诚意，但即便配置看着再花哨，只有真正上去体验一把才能知道它的实力如何。在今年二月，我已经在赛道体验过AE8的操控，它当时的表现留给我的只有“惊艳”二字，但在赛道中体验电车，的确能感受到车辆极限以及操控性表现，但从消费者角度看，我们更关心它在日常生活中骑行的表现。

在试驾开始之前我们先来了解一下AE8系列的基本参数，这台中置水冷电机的峰值功率达到了12.5kW（17马力），扭矩达到了夸张的218Nm，从数据上看我们就能发现，AE8绝不是善类。扭矩大几乎是所有电动产品的特点，加上电机更为直接的动力输出，比传统的CVT结构踏板理论上能更迅捷的获得加速感受。

　　为了满足电机输出和续航需求，AE8采用双电设计，69V32Ah电池组能够让它达到120km的新国标工况续航，对于一款车身尺寸并不大的踏板车来说，数据上看这是一个很高标准。而AE8的里程达成率也是我们本次试驾的重中之重。

AE8系列的三款车型在动力搭配上完全相同，以AE8 S+为例，即便是在ECO模式下，你都能清楚的感觉到它和传统电动踏板车在加速水平上的差异，根据官方给出的数据，它的0-50km/h的加速成绩在2.6s，这个数据很难令人质疑，相较于传统燃油踏板车来说，这样的加速快感是从未有过的。

得益于中置电机的优势，后轮的簧下质量得到大幅减轻，电池的插放位置同样强化了这一优势，这也是AE8操控手感好的重要原因之一。但我们从AE8的车身尺寸上看，它几乎介于150-250cc踏板车之间，不过1380mm的轴距设定同时也奠定了它具备优秀寻迹性的基础。

为了进一步提升车辆的驾驶感受，AE8在油门设定上做出了革新，回油不断电的设定就彻底让它与传统电动踏板车划清了界限。正是这样的设定，让我这种从油车转为电车驾驶员的“新手”来说，有更多亲切感，同时不断电的设定，在小弯快速补油时没有动力断层，不仅安全性得到保证，而且线性油门也能让车辆在低速状态下的控制更为精准。

AE8 S+的刹车和悬挂系统，可以说是将钱花在了刀刃上，它带来的改善无论是在城市还是山路中，都能够显著提升驾驶体验，搭配上标配的博世双通道ABS系统，安全感也更多了一些。

接下来就是此次测试的重点--续航；在城市道路中通勤，我采用保守的ECO模式以获得更大的续航里程，经过实测（驾驶员体重90kg），在ECO模式下，以40-50km/h的时速下变换，它的续航里程能够达到100km，此时电量已经到达5%，且车辆电力输出受到了限制，为了保证在公路上行使的安全性，我没有选择将电量彻底耗尽。对于走机动车道的电动摩托车来说，当时速降至25km/h以下时，已经不是能够保证安全性的行驶速度。

　　在城市道路中的通勤表现符合我的预期，以我60km上下班的通勤路程来说，完全可以做到家与公司间不用充电的操作。

在通勤测试后，我们又选择了京郊长途骑行，看看在SPORT与STREET的组合模式下，AE8的续航能力能够达到什么水平。高速试驾时STREET模式占70%，SPORT模式占30%，中间穿插了两次SPORT的全功率模式，时速超过100km/h，在经过大约55km的骑行后，电量剩余5%，车速限制从电量10%开始，车速呈现缓慢降低趋势，最后我选择将电量彻底耗尽，极限续航为63km，并且车辆无法通过自己动能行走，辅助推行功能也无法使用。

得益于强大的BMS系统，AE8的续航里程估算非常精准，你每次转动油门的幅度引发的电能输出，信号都会被传递计算，最终反应到屏幕中的数字上，这也是AE8与众不同的原因之一。

关于ZEEHO APP：这套APP起到一个锦上添花的作用，目前市面上80%标榜“智能”的电动车都支持此项功能。

关于充电：许多打算够买电动摩托车的消费者，需要面对的重要问题就是充电，以我为例，依靠自有的家用汽车充电桩充电是目前最好的解决办法，插上转接头就可以使用，但对于那些缺少充电条件的用户来说，要么选择和电动自行车一起，抢夺那为数不多的公共充电口，要么选择将电池取下带回家充电，这无疑会丧失便利性，但这也是目前普遍电动二轮消费者面对的共同问题。

　　总结：

　　在AE8 S+陪伴我的短暂一周中给我留下了深刻印象，AE8 S+的驾乘感受是我目前试驾过的所有电车中，综合素质最强的一款，作为春风的第一款市售电动产品，它不仅完成度高，而且带来的加速感和极佳的操控性令人难忘。它仅仅一周就让我忘掉了油车的快乐，但续航焦虑同时也把我拉回现实，作为一款标榜性能的车型，我很难将它骑到北京的山路去尽情感受，除非中途补电或者更换电池。但对于城市通勤来说，单程30km的距离已经有AE8 S+足够的发挥空间，在北京35°的气温下，看着别人都在忍受着发动机和水箱热风的炙烤时，我只能微微一笑，切换到SPORT将他们秒掉。