进入电动时代 马力变得越来越廉价了吗

电动车就该“力大砖飞”？

　　看到这，可能很多电动车的拥趸会反驳我，他们会认为牵引力控制系统、车身稳定系统等主动安全配置的普及已经可以很好的看管车辆的动力，更不要说很多电动车还配备着高阶的驾驶辅助系统。因此燃油车上这些为了提升操控、令人不觉明历的复杂玩意儿，简直就像如今的机械腕表面对Apple Watch ，能卖的只剩下情怀和故事了。事实果然如此吗？

　　以上是一份特斯拉总部员工的平均收入，不难发现，即使是这样一家坚信软件决定硬件、并将极客精神贯彻始终的企业，基础机械设计和测试的工程师的平均收入也位居前列。

2021年9月，Model S Plaid车型所创下的7分35秒579的纽伯格林北环圈速成绩打破了四门电动车的记录，甚至比紧随其后的保时捷Taycan快了7秒之多。

　　事实上，不仅是巨量的人力物力投入，特斯拉多年在车辆机械素质方面的深耕成果也颇为显著，2021年9月，Model S Plaid车型所创下的7分35秒579的纽伯格林北环圈速成绩打破了四门电动车的记录，甚至比紧随其后的保时捷Taycan快了7秒之多。重视车辆机械素质的电动车企远不止特斯拉一家，抛开Rimac这种专精于纯电Hypercar的小众品牌不谈，主打操控和设计的豪华品牌极星，在极星2这样一款中型轿车的高配车型上，也是不吝工本堆了欧林斯的DFV双流阀减震器、布雷博四活塞刹车卡钳、马牌CSC6轮胎等一系列“猛料”，以配合其4.7秒的0-100km/h加速时间和300kW（408马力）的动力水平。

在极星2的高配车型上，也是不吝工本堆了欧林斯的DFV双流阀减震器、布雷博四活塞刹车卡钳、马牌CSC6轮胎等一系列“猛料”，以配合其4.7秒的0-100km/h加速时间和300kW（408马力）的动力水平。

　　相比于此，以部分造车新势力为首的很多电动车品牌不分车型定位、只顾夸大宣传0-100km/h加速时间、最大功率这类“吸睛”的技术参数，而忽略了转向感受、制动脚感、高速稳定性这些汽车基础的机械素质，对于很多“不明所以”的消费者而言，不客气的说简直是一种变向的“谋杀”行为。

总结

　　说了这么多，并不是要让未来所有的电动车不分车型、定位，一味增加车型开发的预算，最后让每款车的售价都变得高不可攀。我只是认为，对于很多非运动定位的电动车而言，一味强调动力性能并不值得赞赏。其实，很多负责且自省的厂家早意识到了这点。

　　为了实现了2020年沃尔沃汽车“零伤亡”的目标，沃尔沃在于2019年宣布，2020年以后生产的所有沃尔沃乘用车（包括内燃机、插电混动和纯电车型）全部限速至180km/h。蔚来则通过整车的OTA升级，限制舒适、节能模式的电机输出功率，提升日常驾驶安全性的同时也获得了更理想的续航表现。

　　但是，仅凭厂商的自我约束，恐怕难以在短时规范整个电动车行业。想高效、简单的解决这一问题，恐怕还是呼吁要政府出台相关政策的法规。另外必须承认，无论是加速体感、油门和刹车踏板的行程和设置，亦或车辆在过弯时的重心转移，目前在售的大多数电动车与燃油车仍有明显的差异。所以，纵然特斯拉全球副总裁陶琳女士所说的“车主应加强学习”听起来荒谬至极，但现有的驾考制度在汽车工业全面走向电动化的大背景下，到底应该做出怎样的改变和迭代，却是个值得每个从业者认真的思考的议题。

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