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　　一般我们提到宝马摩托车的时候，相信大部分首先联想到的会是探险系列，或者是运动系列，复古车从未是宝马的第一选择，所以RnineT在宝马家族中也算是相对小众的玩具，即便它搭载了非常纯粹的风油冷拳击手。随着时间的推移，我们看到了宝马又推出了令人震撼的全新车型-R18，相比RnineT，宝马这次算是彻底进入了一个地狱级难度的市场，矛头指向谁也很显而易见。说到这里就不得不说宝马这样做的底气，那就是R18所搭载的那台史上最大的拳击手发动机，作为向传统巡航车市场发起冲击的急先锋，徒有发动机并不够，给它一个上世纪30年代的外观或许是一个不错的方法，而就是这样纯粹又看似简单的经典设计，奠定了R18在传统巡航车市场的地位。

R18与经典R5间的传承关系，一眼就能够看出，R18并不会在意融入多少现代元素，而是在尽可能保持当下消费者骑乘需求的同时，最大限度的保证经典的延续，让消费者购买R18时能够感受到宝马摩托车所独有的历史文化。

当我看到R18实车的时候，它给我的第一感觉就是大，除了车身夸张的尺寸带来的视觉压力感外，还有那无法让人忽视的拳击手发动机，对于看腻了传统美式巡航的我来说，R18各个角度都给我带来了新鲜感，而这种感觉也正是源于宝马对几十年经典的延续与再造。

极为流畅的车身线条没有任何多余修饰，视觉上的低矮效果不仅得益于车架和后悬挂的安装方式，当然2440mm夸张车长也将视觉有所拉伸，大气感扑面而来。在车身规格方面，长拖曳距和大号车架，直接让它的轴距来到了1731mm这一恐怖数值，当然随着史上最大拳击手发动机而来的还有345kg的整备质量。

R18没有那么丰富的镀铬装饰和浮夸的糖果色，德国人严谨的一面和致敬经典的感情一丝不苟的注入到产品中，这也是它与哈雷戴维森最为本质的区别。

R18 Classic在车身规格和配置上没有颠覆性的改变，只是采用了不同风格的轮组、增加风挡、辅助灯、双座椅、边包等配件，但正是这些细节的变化，也让两款车呈现出不同的风格。

全LED大灯是R18上为数不多能够体现现代元素的地方，大灯中央的条形日行灯搭配BMW浮雕Logo，更显整车质感。

R18 Classic额外搭载了两个雾灯，和大灯一样，雾灯也采用LED光源，并且能起到不错的辅助照明效果。

没有主尾灯是R18系列的明显特征，两个转向灯承接了刹车灯功能，这也让R18的尾部线条更为流畅。

带有镀铬及条纹装饰的水滴形油箱在提升格调的同时，16L的大容量也满足了R18的基本骑行需求，在蓝天白云的衬托下，骑上它来进行一次短途旅行想必也是十分惬意。

R18均为单座设计，R18 Classic为双座，马鞍座垫搭配BMW压印Logo同样提升了整体质感，与车架的硬链接方式也带有一丝“硬尾”风格。

两款车的差异还体现在排气造型上，R18采用了极具特点的鱼尾型排气，夸张的风格独树一帜。

R18 Classic则采用了截然不同的风格，筒型管身虽然看上去低调了一些，但镀铬风格还是让人无法忽略它的存在。

车身尾部两侧的皮质边包也是R18 Classic的独有配置。

说到驾控上的差异就不得不提到两款车之间的轮圈差别，R18采用了巡航车中较为常见的前19寸轮圈，而R18 Classic则是Bobber车型中常见的16寸轮圈，两款车的前轮胎规格分别为120/70 R19、130/90 R16，这种细微的不同也能在驾控上有所感受。

R18采用了经典的巡航车风格车把，不仅高度比较可观，位置也大幅度的向驾驶员一侧倾斜，所以不用担心自己臂长不够，驾驭不了这台庞然大物。

经典的圆形仪表采用了镀铬包边处理，豪华感比较出色，单色标底搭配上一小块液晶屏，有一种化繁为简的既视感。而仪表下方的“BERLIN BUILT”，也体现出了R18系列源自德国柏林工厂的身份。

在最初看到R18实车的时候，就被这个宝马味十足的手把控制按键惊到了，在这种经典车型上出现如此现代的产物的确有些出戏，不过对于宝马车主们来说，的确这套按键组合非常易懂且好上手。

对于整备质量345kg起跳的R18来说，想挪车真不能靠蛮力，所以它很贴心的配备了倒挡功能，倒挡旋钮角度有些刁钻，在侧撑上部不太起眼的位置。激发倒车功能需要在车辆启动后的空挡状态下，将图中旋钮拨至“R”位置，再按动启动开关即可倒车，操作方法基本和K1600B一样。

经典的双摇篮车架承载了这个巨大的心脏，也最大限度的将拳击手发动机的机械美感展现，但更多是为了想经典的R5致敬。

49mm直径的正立式前叉除了带来视觉冲击力外，更多的是提供了扎实的行驶质感；后减震器隐藏在了座椅下方的车架内，近乎于平行的安装方式，让它获得更多额外行程与更低矮的车身。

裸露的后传动轴同样是向着经典的拳击手车型致敬，这种直观的发动机动部件绝对能够满足机械控们的审美需求。

创世版配色同样让卡钳拥有了独特的镀铬装饰，前300mm固定双盘搭配对向四活塞卡钳，与后300mm单盘搭配对向四活塞卡钳，足以让这台345kg的工业机器刹住，当然ABS也一向是宝马摩托车的标配。

在试驾开始前，还是先说一下这台大号拳击手发动机的动力数据，这台发动机的排量达到1802cc，它在4750rpm时输出67kW（91马力）的最大功率，在3000rpm时最大扭矩为158Nm，不要小看这个数据，它在2000rpm至4000rpm范围内，可以提供150Nm的扭矩输出，这一点并不逊于哈雷戴维森的Milwaukee-Eight发动机。

当你在驾驶时，只要目光稍微向下倾斜，就能够看到这硕大的拳击手气缸结构，这种独特的感受只有你亲自去驾驶时才能感受到，它能让你感受到那种特别强烈的机械感一直伴随在你左右。

当你跨上R18后会发现它并不是标准的美式巡航坐姿，而是采用了中置脚踏，这也是拳击手发动机的结构所致，毕竟脚不能直接踩在缸体上骑车。但正是这种差异化的特点，让驾驶R18有个极为新鲜的体验。

R18拥有三个驾驶模式，分别为“Rock模式”、“Roll模式”、”Rain模式”，我们可以把这三个模式大致理解为运动、公路、雨天，比较有趣的是宝马也是首次尝试在R18车型上使用这种别具特色的“Rock&Roll ”摇滚乐命名方式。其实三种驾驶模式主要体现在动力输出的差异，Rock模式下动力最为迅猛，而Rain模式最为平顺。

我曾经短暂的拥有过一台RnineT，同样是风油冷拳击手发动机，同样搭配干离，当时它给我留下的印象除了轰油门车身会像左侧拉扯一下外，直给般的扭矩也令人难忘，但当我骑上R18后，才彻底明白了什么是排量压制。在Rock模式下，2000rpm-4000rpm时就能感受到90%以上的扭矩输出，它所带来的强大的拉扯感超过任何一款拳击手发动机，绝大部分路况下，你很难将转速产时间保持在3000rpm以上，动力的盈余也让你有一种无处释放的感觉。

　　说到转速，在试驾过程中我也发现了一个比较明显的“痛点”，那就是震动表现，对于这种大活塞长行程的发动机来说，与生俱来的运转震动无法避免，但对于R18这种低转速车型来说，拉高转是个比较痛苦的事情，虽然没有换挡提示灯，但当你把转速拉至3500rpm时，从脚到手的震动感都强迫你去进行换挡。

应对这份强大的动力就需要有电控系统来辅助，ASC（自动稳定控制系统）与MSR（发动机牵引力矩控制系统）是让R18变得更可控的法宝，一个能让你在强动力输出时不侧滑，另一个能够让你在快速降挡时，通过延迟发动机转速上升抑制发动机制动导致的后轮抱死，我认为它们的重要性在R18身上甚至要超过ABS系统。

硕大的车身和无法忽视的重量，很大程度上带来了更多行驶稳定性，但你想在它身上找到那种灵活的操控，显然是吹毛求疵了，但值得表扬的一点是，即便是这么长的车身，R18依然能够在弯道中保持良好的寻迹性，同时还能依托相对集中的重心，较为轻松的完成车身的左右倾倒。

良好的悬挂回馈和支撑性，让R18在重刹时姿态不会变得夸张，这也进一步提升了车辆在紧急制动下安全性，除此之外，普利司通这套轮胎也没有拖后腿，很明显的公路取向，在大部分干爽地面时都能获得不错的抓地力。

无论如何，史上最大的拳击手都给我带来非常震撼的体验，这种感觉你在V-Twin上很难感受的到，而且原始的机械感和干离的快感，让你与发动机的交互变得更为亲密无间，或许这才是R18的魅力。说到这里，就不得不提一下现在R18行情，据说各大经销商均有可观的优惠，如果你厌倦了千篇一律的V缸，或是不想随波逐流的买哈雷，不放去店里体验一下。

　　总结：

　　史上排量最大的拳击手对于我来说，并不单单是视觉上的冲击和一种闲暇时的谈资，更多的是带来一种机械风满满的并令人震撼的体验，拳击手发动机那种与生俱来的脉动感和OHV结构也让我们意识到R18的延续和传承，相比于RnineT，继承者的名号赋予它可能更为贴切。虽然R18不是首次在巡航车市场试水，但和1997年就诞生的R1200C相比有着更强的产品力，虽然没有划时代的新技术包裹，但R18在保持纯粹经典的同时，又不失驾驶乐趣。现在，R18 B与R18 Transcontinental已经在路上，更科技、更豪华、尺寸更大的德系巡航来了，哈雷准备好接招了吗？

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