新基建东风吹来 换电模式将成为主流？

　　[爱卡汽车 新能源频道 原创]

　　临时要用车发现快没电了、满世界找电桩无奈都被占了、终于充上电结果充半截断了！作为一个电动车车主，你是否感觉自己可能是养了个“电动爹”？有没有想过充电何时能像加油一样简单，随时“回血”、快速“满血”？然而，理想很丰满，现实很残酷，目前想靠充电达到如此效果，恐怕不比重新发明电池更简单。不过，我们可以换电啊。

“充电难”的问题从电动车开始普及就一直困扰着广大消费者，它也是导致如今纯电动车还不能完全替代燃油车的一个原因。

　　换电很香，现实很苦

　　纯电动车换电模式并不是什么新鲜概念，早在十几年前新能源车诞生伊始就有人想到过。这就不得不提到Better Place这一公司，作为换电模式的“先驱”之一，Better Place很早就看到动力电池成本过高、回收残值较小的问题，本着降低消费者购买和使用电动车成本的目的，早期的换电模式就这样出现了。

　　起初Better Place的确野心勃勃，先后与欧洲、北美、以色列、日本等地区的相关企业达成合作，之后与当时的雷诺-日产联盟签订了供应协议，甚至在2010年后闯入中国市场，与奇瑞汽车、南方电网签署合作协议。就在这看似稳扎稳打、步步为营、稳操胜券的时候，Better Place没了！连续多年的亏损，最终让这家有可能改变业态的企业在2013年宣布停止运营。

Better Place可能会把自己的失败归因于“生不逢时”，彼时新能源汽车尚未普及，过少的客户导致无法覆盖高昂的运营成本。然而站在今天来看，Better Place的死亡并没有那么简单。

Better Place之后换电模式并没有消失，特斯拉也曾经涉足这一领域，推出自家的90秒换电技术，不过特斯拉的换电模式也不长久，最终在2015年被放弃。

　　特斯拉换电模式的失败同样在于成本过高，根据计算，当年的一个特斯拉换电站的建设成本在50万美元，并且只能同时服务于一台车，而一个6桩的超级充电站的建设成本大约是15万美元。用户承担的费用同样很高，一次换电需要60-80美金的服务费，而在超级充电站推广期，特斯拉车主使用充电桩终身免费。巨大的成本压力对于特斯拉和消费者来说都是难以接受的，比较下来，使用充电桩多等一会反而更容易被接受。

　　中国的换电模式也曾被抛弃

　　以上提到的都是国外企业在换电模式上的动作，其实在中国全面推广新能源汽车之后，换电模式在国内也经历过热潮。

　　中国的换电模式受政策影响比较大，最早服务于商用车。早在2008年，北京奥运会公交电动车就是采用的换电模式，之后在2010年上海世博会上，换电模式同样服务于公共交通。包括基础设施在内，当年换电模式得到了不少政策倾斜，从2009年到2015年前后，多个地方政府尝试换电模式，当然，主要针对于公共交通以及商用车领域。

　　虽然政府早期的投入相当巨大，成本方面的矛盾在一定程度上被削弱。不过随着电动车技术的发展，单车续航和充电效率在2015年以后有了明显提升，换电模式在私家车领域更加难以掀起水花，因此换电模式的推广效果一直有限。最终在2016年前后，国内迎来了一波针对“新能源车骗补”的纠偏，“车电分离”的换电模式成了被质疑骗补的针对对象，国内的换电模式因此遭到重创。

　　2020再提换电，政府背书迎风口

　　时间进入21世纪第二个十年，国内的新能源汽车市场发生了翻天覆地的变化。就在刚过去的两会上，工业和信息化部部长苗圩表示未来将鼓励换电模式的发展。

财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委也联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，规定新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，而采取换电模式的新能源车可不受价格条款的约束。换电模式再一次被带到台前。

蔚来汽车是目前国内力推换电模式的车企之一，蔚来的车型主要针对私家车领域，其换电站可在10分钟内为车辆换上满电量的电池，速度相比充电是要迅速很多。

　　而另一家力推换电模式的北汽也在这一领域深度布局，不过与蔚来不同，北汽新能源有很多公共交通领域的客户，因此北汽的换电服务主要布局于出租车、网约车。

　　结合“新基建”，很多人认为换电模式所涉及的基础设施将迎来“春天”，新政的推出对于上述企业毫无疑问是一大利好，从这些车企的官方表态中也不难看出他们对于新政的支持，甚至让人感觉换电模式未来会成为主流。

　　劣势仍在，资本无法解决现有困局

　　尽管换电模式成了“香饽饽”，但对这一问题还是要客观地看，换电模式曾经遇到的问题现在仍未解决，下面就说几个解决起来相当困难的问题。

　　先说成本。如果想要实现顺利的到站换电池服务，我们姑且简单认为一辆纯电动车至少要有两块电池作为配套，一块装配车上行驶，一块充电等待更换。根据公安部数据，2019年我国纯电动车保有量为281万辆，按照一块电池包的成本为10万元来计算，也就是说，仅在电池成本这一块，就需要将近3000亿的投入。如果再算上电站的建设和运营成本，这一数字将很难想象。上面关于电池成本的计算极其粗糙，因为考虑到运输、调配等问题，如果将换电模式全面推开，换电站实际用作配套的电池恐怕会更多，对于车企或者动力电池生厂商来说几乎是不可能完成的任务。

目前市面上的动力电池技术规格并不统一。

　　其次是技术标准问题。目前市面上的纯电动车电池包规格各不相同，且不说不同品牌的车型有所不同，在同一品牌的不同车型上，电池包也大多不可通用，这对于换电站这一标准化设施将造成巨大的技术负担。并且对于换电站所在区域的电网系统也是一个巨大的考验。

　　最后是资本之间的博弈。要知道电池是一家纯电动车制造厂商的核心利益，之所以市面上存在各种规格、各种标准的动力电池，背后都是源自资本对于技术和市场等因素的综合考量。每家企业都想将自家标准变为行业标准，各企业之间的矛盾是无法调和的，想靠市场手段整合行业无异于痴人说梦，若依靠行政手段强行打造一个类似中石油的巨型换电网络，则可能会造成更多的问题，在现阶段对于整个新能源汽车行业也并不是一件好事。

　　编辑点评：毫无疑问，2020年换电模式又火了，不过硬说它短期内成为主流那肯定是夸大其词。其实我国相关政策依然没变，包括快充在内的充电技术仍是主流，新政提到的关于换电模式的支持，其实不在于换电模式本身，而是对于这一模式背后新能源车企的扶持。不用过分解读，不过就是在如今复杂的市场环境下，为一些做的不错的车企找一个补贴“借口”罢了，合情合理，但与换电无关。

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