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[爱卡汽车 汽车文化 原创]
30年前的底特律车展上，雷克萨斯品牌的首款量产车型LS400正式发布，雷克萨斯用一款颠覆“不可能”的划时代产品告诉全世界，东方同样可以造出最顶级的豪华汽车，而30年前的这一刻，也标志着全世界豪华车市场开启了一个全新的篇章，之后雷克萨斯一次又一次的颠覆“不可能”，在全球豪华汽车市场上大获成功。30年后，我有幸受邀参加雷克萨斯Milestones活动，去回顾雷克萨斯这段颠覆“不可能”的历史。
开创时代的雷克萨斯LS400
故事当然还要从1989年底特律车展亮相的这台顶着香槟塔“出生”的雷克萨斯LS说起。
早在1983年，时任丰田汽车社长的丰田英二（Eiji Toyoda）便做出了这个一个决定：“是时候打造一款超越同级的豪华汽车了”，并正式启动代号“Circle F”的项目，明确的向研发团队表明“Circle F”项目需要打造一款最好的车，要比当时其它的豪华车更快、更安静、更省油。
总工程师铃木一郎（Ichiro Suzuki）将这个要求落实在数据上便是“250km/h的最高时速、0.28的风阻系数、96km/h时车内噪音低至58分贝，油耗低于10.4L/100km”。在当时，同时实现这几个数据指标无异于痴人说梦，“Circle F”项目工程师团队的部分人甚至明确表示：“这是不可能的”。铃木一郎同样知道这是在挑战工程团队的极限，但他相信，他和团队终将克服各种困难，颠覆“不可能”，造出全世界顶级的豪华汽车。
“Circle F”项目总共动用了1400多名工程师，2000多名技术人员，制造了900多台原型发动机，450台原型车，历经435万公里的路试，终于打造出那个时代顶尖的豪华汽车——哦不，应该是那个时代最顶尖的豪华汽车——雷克萨斯LS400。
这台车身上有太多对于“不可能”的颠覆，比如风阻系数比当时的保时捷911还低；比如最高车速超过240km/h，油耗却只需10.1L/100km，成功的避免了燃油奢侈税（当时宝马735Li和奔驰420SE的油耗分别为12.3L/100km和13L/100km）。
在此次活动上我见到了一台1990年“出生”的雷克萨斯LS400，历经近30年的岁月，却依旧光彩照人，经典的外形设计即使放在今天也丝毫不觉过时。
整个内饰的状态也极为完好，皮质触感依然细腻柔软，木饰板依然光滑闪亮，绒面材质依然令人舒适。
宽大厚实的座椅即使放在今天也堪称豪华，具有包括电动头枕在内的多向电动座椅，配备双记忆座椅控制系统和下车时自动抬升的可伸缩方向盘。
而且所有的设备都能够运行如初，4.0L V8发动机动力依然澎湃，车身的平稳性依旧出众，正像雷克萨斯工作人员所说：“美国市场对雷克萨斯印象最深刻的两点，细腻的做工，始终运行如常。”
被寄予更大期望的第五代雷克萨斯LS
之后，雷克萨斯LS又经历了四次换代，并在世界范围内成功进入豪华汽车市场上游，而如今在售的第五代雷克萨斯LS，则被寄予更大的期望。这种期望源自于消费者对于豪华理解的变化，以及雷克萨斯对于这种变化及时作出的调整。
众所周知，近年来全球消费者理性化和年轻化趋势愈发明显，明显对车辆的使用属性以及“年轻化”属性有着更高的要求。在使用属性上，“细腻的做工，始终运行如常”这一印象，已经在30年的时间中深深的烙印在消费者的心中。
那么剩下的便是对“年轻化”属性的塑造，那么，能够最直观反映“年轻化”的便是设计，而这也是雷克萨斯品牌（甚至是整个丰田品牌）冲破西方对汽车设计垄断地位的机会。
自从汽车发明以后，汽车设计这个行业便被西方世界垄断着，之后无论是日本还是韩国，抑或是中国都只能是按照西方的标准去跟随、模仿，但却鲜有非西方国家能够突破这个标准的枷锁。
而雷克萨斯LS的总设计师（也是现在雷克萨斯国际设计部部长）须贺厚一（Koichi Suga），决定用第五代雷克萨斯LS的设计去突破这一枷锁。他的思路与传统偏向简洁的工业设计不同，而是更多采用更多、更复杂的设计元素。那么如何将这些繁复的设计元素整合成统一的整体，并突出其中最重要的设计元素？这对于大部分的车企来说几乎是一件不可能完成的工作。
须贺厚一用光影的手段去解决问题，以雷克萨斯LS500h的车头为例，在头灯、繁复的车身线条和格栅之间，第一眼就会把视觉重心放到格栅上，会产生这样的效果有两个原因，第一个就是它的尺寸足够大。
而第二个原因，便是它的光影效果，格栅设计了5000个不同的立面，采用了亮光和亚光两种材料，保证在光照下各个角度都能看到不同的光影效果，并且有着比车身更耀眼的光泽。这样奇幻的光影效果实现起来也并不容易，研发和制造成本都不低，甚至连模具制造都有专利。
最终，须贺厚一通过种种手段实现了它的目标，彻底的冲破了西方汽车设计界标准的枷锁，以繁复的设计将极具进攻性的情绪，统一完整的表达了出来，同时也为让全球设计界看到了新的设计方向。
小结：当然第五代雷克萨斯LS绝不止是在设计上产生了翻天覆地的变化，在其它各方面同样有着突出的表现，比如10AT变速箱、THS（Toyota Hybrid System）混合动力系统与4AT变速箱的融合，凌光切子和鹤羽折布的运用等等。这些变化和升级正切合了当前全球消费的变化趋势，被寄予高期望也是理所当然的事儿。
陪跑变领跑的雷克萨斯ES
在初代雷克萨斯LS面世的同年8月份，雷克萨斯便推出了初代雷克萨斯ES，不过相比于雷克萨斯LS，初代雷克萨斯ES更像是配红花的绿叶，除了在内饰上多使用了一些豪华用料、配置外，其它跟当时的丰田凯美瑞并没有什么区别，也并没有引起初代雷克萨斯LS那样强的轰动效应。
之后的三代雷克萨斯ES虽然在销量上节节攀升，但也都是在凯美瑞基础上“升级”而来，虽然在品质、档次上都符合雷克萨斯的标准，但总让人感觉少了点什么。
这种情况在第五代雷克萨斯ES将受众从北美用户扩大为全球用户后，发生了改变。第五代雷克萨斯ES明显更偏向于舒适，在NVH方面做到了当时的极致，至今仍保持着北美地区雷克萨斯ES车系的销量纪录——单年销售82867台。
第六代雷克萨斯ES给中国消费者留下了深刻的印象，这点从市场表现中便能看出，仅2017年，就卖出了60004台，占雷克萨斯整体销量的45.16%，而且在全球市场上也留下了浓重的一笔，真正奠定了它领跑品牌的地位。
第七代雷克萨斯ES是去年上市的，这是一辆真正意义上的全球车型，它第一次正式以“雷克萨斯ES”的名字进入日本市场（只有混动车型）。那么什么样的变化让这一代的雷克萨斯ES如此有信心呢？
我觉得主要有三个方面，一是更加成熟省油的混动系统，二是将车辆调校的更富驾驶乐趣，三是将车辆的静谧性再一次升级。关于第一点我的同事详细介绍过，详情请点击下方链接；第二点对于丰田这样又充足技术储备的公司来说也绝不是难事；关键在于第三点，如何让已堪至完美的静谧性再次升级？
雷克萨斯的工程师团队除了将地板吸音、隔音材料覆盖面积提升，配备双层玻璃等提成本“硬降噪”方法外还实施了一系列的举措，比如空心轮毂的设计、经过优化的空气动力学设计、以及ANC（Active Noise Control）主动降噪系统。
ANC（Active Noise Control）主动降噪系统并不是简单的实现“零噪音”， 而是要保留一部分车内与车外的交互感，用雷克萨斯工程师的话说：“我们做出过一辆非常非常安静的车，但是实验的时候发现那太傻了，我们需要让车内的人能听到一些需要听到的声音。”
所以雷克萨斯的工程师需要对噪音进行甄别，再利用ANC主动降噪系统将不需要的声音抵消掉，同时对需要听到的声音也要进行一定程度的音量优化，这无疑是一件工作量巨大的事情，最终将80km/h时的噪音控制在60分贝以内。
小结：第七代雷克萨斯ES无疑会再一次强化这一车系在品牌中领跑的地位，单单2019年上半年，雷克萨斯ES的销量便达到43810台，占上半年品牌总销量的46.7%，而且就终端的火爆情况来看，这一比例似乎还有继续上升的空间。
承载驾驶乐趣精髓的雷克萨斯GS/IS
其实从第四代雷克萨斯ES开始，舒适性就已经变成了唯一的主题，驾驶方面的感受不会那么重要，雷克萨斯之所以敢这么做，是因为已经找好了可以承载驾驶乐趣精髓的轿车车型——雷克萨斯GS和雷克萨斯IS。
第一代雷克萨斯GS是在1993年推出的，但在当时糟糕的贸易环境（主要是对美汇率和关税条款）下，并未在市场上取得好成绩，甚至可以说是败的挺惨。不过雷克萨斯并没打算放弃这一车系，而是打算用新的思路来打造它。
于是在1998年，我们看到了性能强悍的第二代雷克萨斯GS，比同期的宝马、奔驰等一众欧洲竞品的性能都更加强悍，当时的雷克萨斯美国总裁吉姆·普莱斯表示：“对雷克萨斯来说，雷克萨斯GS是一款突破性的车型，对整个世界而言，雷克萨斯GS是最快的三厢轿车。”
继1989年在“豪华”上领先全球后，1998年雷克萨斯又用“运动”震惊了世界，当然功劳不全归第二代雷克萨斯GS所有，因为同年上市的还有搭载L6发动机，明显是剑指宝马3系的第一代雷克萨斯IS。
作为全新车型，第一代雷克萨斯IS确实令全球大吃一惊，谁也没想到雷克萨斯会在紧凑级运动轿车上打出如此漂亮的一张牌，美国AutoPacific的汽车分析师戴夫·沙利文（Dave Sullivan）甚至评价它：“这是雷克萨斯LS400以来最引人瞩目的雷克萨斯，它拥有坚固的底盘，强劲的动力系统和动感的个性。
当然雷克萨斯并没有在追求性能方面就此止步，在2008年，雷克萨斯正式发布了旗下的高性能车型——雷克萨斯IS F，“F”是取自富士赛道（Fuji speedway）名称的首字母，丰田将自己的高性能赛车测试中心——东富士研究中心——放在了这里。
雷克萨斯IS F与以往的雷克萨斯车型不同，并非由产品企划部门研究决定开发的，而是由一个叫矢口幸彦（Yukihiko Yaguchi）的工程师提出概念而进行开发的，他也就是雷克萨斯IS F的开发和设计负责人。
通常雷克萨斯开发一款车需要1500——2000人，但是矢口幸彦的团队只有不到300人，而且这些人还承担着其他工作。用如此小规模的团队完成一款几近全新车型的开发，即使是团队内部都认为以这样的配置无法完成这项工作。
但是矢口幸彦不这么认为，这台雷克萨斯IS F是他梦想中的完美作品，他带领着团队用“Skunk Works”式（一种秘密推进项目的方法，常用于军方）的工作方法，打造出了这台搭载暴躁的5.0L V8发动机，操控上经过大幅优化的雷克萨斯IS F，自此雷克萨斯有了和奔驰AMG、宝马M、奥迪RS正面“硬刚”的实力。
如今，雷克萨斯GS和雷克萨斯IS都以全新的面貌展现在我们面前，而且还有更富运动气质的轿跑车型雷克萨斯RC，他们一同承载着雷克萨斯精髓的驾驶乐趣，不过可惜的是富有极致魅力的雷克萨斯GS F和雷克萨斯IS F并没有进入中国，雷克萨斯RC F也宣告停售，只有市面上存量极少的雷克萨斯RC F才有机会让我们感受“F”的魅力。
总结：如果你认真的看完这篇文章，你会发现雷克萨斯每一次颠覆的“不可能”都是在向着极致迈进，最终打造出一款款令人印象深刻的产品，洋洋洒洒的写了这么多，只是把雷克萨斯轿车部分的重要发展历程和经典车型介绍了一下，下篇我们将介绍以雷克萨斯LFA为首的跑车和以雷克萨斯RX为首的SUV发展历程。
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