火花控制压燃技术
将柴油发动机上的“压燃”技术应用到汽油发动机，马自达的这一技术革新毫无疑问也属于“变态”级别。同日产的可变压缩比发动机目的一样，马自达采用压燃技术很大原因是为了提升发动机的工作效率。相比火花塞点火燃烧，压燃技术可以突破稀薄燃烧的难题，大幅提升燃烧热效率。
未来搭载点火控制压燃技术的发动机会率先搭载在全新一代马自达3车型上，该车型有望在明年进行量产。
马自达将采用点火控制压燃技术的创驰蓝天发动机命名为SKYACTIV-X发动机。
关于这项技术的具体内容，我们之前已经做过多次详细解读，在这里我们再来简单回顾一下，感兴趣的朋友可以点击下方的回顾链接查看详细内容。
从这张图中，我们可以清楚地看到三种发动机的燃烧方式。前两种方式我们很熟悉，第三种方式为均质压燃，马自达的点火控制压燃技术就是在这种燃烧方式基础上做出了改进优化。
早在20世纪80年代就有人提出HCCI的概念，该技术在90年代开始得到人们的关注。通用曾在2007年将一台2.2L发动机改造成HCCI发动机,但未能大规模量产。
与严格意义上的HCCI技术不同，马自达加入了火花塞，火花塞点火的目的是形成一个火球，其不断扩张会继续压缩燃烧室内的混合气，从而创造出压燃点火所需要的条件。
在SKYACTIV-X发动机顶部，我们可以看到布置有点火线圈。但我们需要转换思想，在这台发动机上，火花塞并不是直接引燃所有混合气，而是引燃部分混合气从而创造压燃条件。
为了达到节油目的，稀薄燃烧不只是喷油量减少这么简单，为了让发动机在中高负荷区域顺利运转，发动机需要吸入大量空气，只依靠自然吸气很难达到目的。
因此马自达给发动机配备了空气供给系统，该设备可以向高度压缩气缸内提供气体，该系统本质上就是一个机械增压器。某种程度上来说，这台发动机已经不是传统意义上的自然吸气发动机了。
当然马自达也不大可能接受废气涡轮增压器的存在，因此空气供给机通过皮带由发动机皮带轮驱动，动力来源还是发动机本身，空气供给机设有离合器，必要时候可以断开动力。
在燃油供给系统方面，因为发动机要实现超级稀薄燃烧，这对喷油压力提出很高的要求，在这款发动机上，喷油压力达到1000bar，远高于目前发动机200bar左右的喷油压力。
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