[爱卡汽车 科技频道 原创]
2017年经济学人发布的一篇名为《The death of the internal combustion engine》（内燃机之死）的文章掀起了一番人们对内燃机的大讨论。在汽车动力不断向着新能源化迈进的时代，内燃机的命运似乎被蒙上了一层阴影，但理智分析过后，我们应该清楚内燃机的使命还远远没有终结，甚至内燃机技术有望在这个时代迎来一次大的跨进。
关于传统内燃机在未来的命运问题，我之前有过浅显的讨论，感兴趣的朋友可以点击下方回顾链接查看。这一次，我们则把视角集中在与我们更为贴近的发动机技术方面，聊一聊在电动化时代传统内燃机都做出了哪些进化。
严苛的法规毫无疑问是促进发动机技术革新的重要推动力，实现节能减排大的方向无非就是提高发动机的热效率。车企提高热效率的方式也大概分为两种，一方面是提高燃烧质量，尽可能完全压榨化石燃料中的能量转化为热能，另一方面是减少发动机的无用损耗，降低发动机零部件之间的摩擦，让能量更多传递到动力输出端。
发动机作为一个异常复杂的系统，实现热效率提升需要很多细节技术的优化和改进，需要各机构和系统的配合，这是我们需要了解的，但这篇文章我们不会深入到如此细节，仅仅是给各位罗列了目前较为“变态”的发动机技术。接下来，让我们一起来看看。
可变压缩比
压缩比的设定影响到我们之前提到的燃烧质量，一般情况下，发动机的压缩比越高就越能压榨燃料中的能量，当然过高的压缩比也会带来爆震等一系列问题，厂商需要做的就是权衡利弊选定最为合适的那个数值，但发动机的运行工况总是处于变化中，固定的压缩比数值往往就限制了发动机的潜能，这也是可变压缩比技术诞生的原由所在。
活塞上上下下运动，上下两个顶点（也就是所谓的上止点下止点）之间的气缸内体积之比叫做压缩比。
可变压缩比这种概念的提出其实由来已久，之前萨博品牌也研究过相关技术，但真正把这项技术大规模量产的毫无疑问是日产品牌了，其研发的VC-Turbo发动机通过可调的连杆-曲轴结构，可以调节活塞连杆下端的运动高度，从而实现可变压缩比，“变态”属性实至名归。
其实早在两年之前日产就公布了相关技术细节，但是直到今年才把该技术大规模应用在量产车型上。
目前这款发动机已经配备在了全新一代QX50车型上，而且是全系标配，只是在动力调校上稍有区别。
另外，在即将面世的全新一代天籁车型上也会搭载这款发动机，不难看出这款可变压缩比涡轮增压2.0T发动机未来会成为日产家族的主力机型。
日产VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机内主要通过独创的可变连杆机构，来实现8:1 - 14:1 之间任意压缩比的智能切换，兼顾燃油经济性和动力性。
在需要经济工况下，发动机压缩比为14：1，利用高压缩比来榨取能量，提高车辆燃油经济性。在需要高动力输出时，发动机压缩比为8：1，提高燃油供给，利用高转速提供充足动力。
当以经济时速行驶时，活塞会上升，这时候发动机的压缩比为14:1，让燃料充分燃烧，达到了最大燃油经济性。如果你想要减小压缩比，那么只需脚踩油门的力度更大，ECU会接收到信号，同时将信号发送给谐波驱动轮，谐波驱动器会带动控制臂和控制轴。接下去，控制轴会围绕曲轴移动，控制轴发生角位移会导致曲轴连杆的行程发生变化，最后与曲轴相连的活塞行程会降低。最终，发动机的压缩比可降到最低的8:1，通过充足燃油供给和高转优势来提供更强的动力性能。
| 主流2.0T发动机数据对比 | |||
| 型号 | 最大马力（Ps） | 最大功率（kW） | 最大扭矩（Nm） |
| 日产VC-Turbo | 272 | 200 | 380 |
| 奔驰M274 | 211 | 155 | 350 |
| 宝马B48 | 252 | 185 | 350 |
| 丰田8AR-FTS | 220 | 162 | 350 |
| 大众EA888 | 230 | 169 | 350 |
| 通用Ecotec 2.0T | 241 | 177 | 350 |
| 爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn | |||
从主流2.0T发动机数据对比来看，日产这台VC-Turbo发动机在动力性方面已经是翘楚地位，在燃油经济性方面针对不同车型会有不同的表现，我们还需要具体而论。
除了压缩比可变之外，这款VC-Turbo发动机还应用了双喷射系统、双循环工况、可变容量机油泵、宽范围涡轮增压器、进排气双可变气门正时和集成式排气歧管等技术，以进一步提升发动机的性能。
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