常常撩科技 动力电池如何避免“高烧”

　　[爱卡汽车 科技频道 原创]

　　众所周知，电动汽车最核心的部件之一便是动力电池，如同燃油车的发动机，动力电池作为电动汽车的动力来源也需要一个合适的工作温度区间，动力电池的温度太高或者太低都会影响到电动汽车的性能。

　　温度对电池的安全性、充放电功率、寿命有着直接影响，一般来说，动力电池的最佳工作温度是在15-35℃之间，但受环境温度，以及电池放电过程中的自发热属性，电动汽车的电池组温度并不稳定，因此需要电池热管理系统来调节电池温度。

　　最近，日产旗下的最新一代Leaf车型就遇到了电池过热影响到车辆充电速度的问题。这款全球销量突破30万的电动“神车”在过去凭借着可靠性和经济性，让其在消费者群体中获得了不错的口碑，但是最近的“充电功率受限”问题让其口碑评价掉转直下。

日产全新一代Leaf车型。

　　日产新一代Leaf车型自去年9月发布以来，凭借着时尚的外观、丰富的配置和大幅提升的续航里程获得了不少消费者青睐，销量持续走高。但随着用户群的增加，这款车逐渐爆出了电池易过热，进而影响充电功率的问题。

在推特上，一名用户爆出照片，新款Leaf车型在快充时充电功率最大只能达到22kW，相比原本设定的50kW充电功率来说，这样的表现显然不能让人接受。

　　全新一代Leaf车型的电池组容量为40kWh，相比最初的24kWh和30kWh版本车型，电池容量高出不少，在官方资料中显示，40min即可充满80%的电量，但因电池过热充电功率受限之后，充满电的时长至少要延长一倍。

　　关于日产Leaf车型暴露出的问题，我在这里就先不详细说了，而是借着Leaf车型暴露出的问题简单聊聊电池组的散热管理。常见的电池热管理主要分为4类：自然冷却、风冷、水冷和直冷。

　　所谓自然冷却就是电池包没有额外的装置进行换热，完全靠周围环境来平衡电池包的热量。其最大的优点就是结构简单，成本低。当然缺点就是散热性能较弱。

图示是第一代Leaf车型的电池包，采用的就是自然冷却方式。可以看到采用这种冷却方式的电池包外观较为规整封闭，除了电流接口外没有其它多余通口。

图示为最新一代Leaf车型的电池包，从结构可以看到日产新一代Leaf车型依然采用了散热能力最弱最被动的自然冷却。

　　根据搜集到的资料推断，之所以选择这样的散热方式，是因为日产Leaf车型采用了散热性优良的软包电池，其有信心不采用风冷或水冷结构。但从现在的结果来看，显然日产的判断出现了偏差。

两代车型虽然电池包的外部尺寸几乎相同，但电池包容量从第1代的24kWh提升到40kWh，能量密度提升了1.6倍。

　　在电池能量密度大幅提升的情况下，日产依旧选用自然冷却方式显然有些冒险。一般情况下，在小容量小功率输出的车型中，这种冷却方式较为常见。