之前在《本田Thanks Day游记》中提到，我来到了日本著名的茂木赛车场。而今天要说到这个赛车场里另一个不得不去的地方，也是全球众多本田粉儿膜拜的圣地——本田博物馆。

　　本田博物馆（Honda Collection Hall）建成于1998年，距今不足20年时间，历史并不久远，而位于日本枥木县东部茂木赛车场内占地面积并不大的展馆，承载了本田创始人本田宗一郎的全部梦想，也是本田延续至今精神图腾的实物写照。不过很可惜，领队只给了我不足两个小时来逛完整座博物馆，以至于我放弃了很多驻足思考以及与这些机器“心灵沟通”的时间，竭尽所能为大家带来这些为梦而生的机器。

本田博物馆位于茂木赛车场内，图片上方是茂木赛道，第一次来这里的人，只要时间充足，都会来博物馆逛一圈。

博物馆建筑设计很朴素，占地面积也不大。因为地处山区，所以平日来参观的人不多，只有赶上赛道有活动，才会有门庭若市的感觉。

博物馆一共有三层，从上到下分别为竞赛、民用和机器人展示，每层又按照摩托车、汽车划分为两个展厅，布局清晰。

平时和周末的开、闭馆时间，周末最长营业时间是六个半小时。

参观的人都会拍一张类似角度的照片，主要是为中间这个物体。

本田宗一郎先生亲手写下的“梦”，正是对梦的坚持，引领本田从一家作坊企业，不断成长，成为当今汽车、摩托车领域的佼佼者。

于1962年打造的S360尽管并未实现量产，但作为S系列的鼻祖车型，它的亮相依然引起了社会轰动。这款车搭载了4气缸356cc发动机，最大功率24kW（33Ps）/9000rpm，极速达到100km/h。

代号RA272的赛车是1965年F1本田车队比赛用车，采用1.5升排量V12缸发动机，最大功率170kW（231Ps）/13000rpm。在当年的墨西哥比赛中一举夺魁，也是第一款获得F1大奖赛冠军的日本车。

CUB翻译过来就是幼兽。1953年由本田宗一郎先生本着实用理念，亲自指导开发的车型，也是本田所有摩托车中销量最高的车款，目前新款仍在生产销售，车迷大会游记中我看到的就是最新款。

1965年亮相的S800车型动力更强，并且开始小批量出口，源于当时的世界经济状况，这款车生产到1970年便宣布停产。整个生命周期共销售出11000多辆。

两种不同的体验项目，红色趣味拉力赛分为三个级别，参与费用折合人民币12元。蓝色是发动机教学体验，收费折合人民币30元。

我们参观的时间正好赶上周五，所以博物馆里并没有太多游客。

本田宗一郎先生与自己赛车的合影，这是他儿时的梦想。自从有梦那天开始，就没有停止过追逐的他，应该能预见今天以及未来，本田在汽车、摩托车甚至科技领域的地位，这是对他最好的回报。

楼层之间通过楼梯进行串联，我决定先从3层的竞赛车辆开始逛起。

3层有醒目的指示牌，那么我们先从摩托车开始逛。

每个展厅门口都会安排一个单独的中岛展区，而这上面停放的车辆也足够“分量”。

1961年，RC143代表本田再一次参加曼岛TT比赛，凭借之前的技术积累以及双缸发动机的应用，一举击败了当时称王称霸的意大利品牌MV Agusta，赢得了全世界人民的尊重。

RC143赛车采用直列双缸发动机，并且使用了本土品牌KEIHIN京滨化油器作为供油单元。在双化油器的作用下，赛车的最大功率达到17kW（23Ps）/14000rpm。

当年的赛车已经开始使用干式离合器片，虽然寿命短，但无论接合速度和工作效率，都远远高于湿式离合器。

阔别WGP赛场10年后，本田宣布再次出战，并于1979年发布了震惊世界的椭圆形活塞赛车NR500。为了对抗2冲程发动机，NR500必须超过130Ps，无奈因为制造工艺问题，当年颗粒无收。

伟大的NR500发动机活塞展示，这更像是一件艺术品。

1980年，NR500已经可以在19500rpm超高转速下爆发出130Ps，不过耐用度依然是困扰着它的最大问题。最终经过本田研发部门的努力，NR500拿下了首个WGP冠军，从参赛到首次夺冠不足3年。

当年准备与MV Agusta（左2）在比赛中一决高下的R125（左1），无奈综合素质全面败北，所以最终没有取得令人满意的成绩。

当年用于参加各种赛事的本田赛车，无论比赛成绩如何，对于本田而言都是弥足珍贵的精神文化遗产。

1958年，以RC命名的赛车开始参加国际赛事。图中的RC71搭载250cc直列双缸OHC发动机，最大功率18kW（23Ps）/8800rpm，配合4挡变速箱，极速可以达到180km/h。

RC164赛车上搭载了直列六缸发动机，DOHC结构24气门，最大功率40kW（54.3Ps）/17500rpm，采用7挡变速箱。拿下了当年几乎80%以上的冠军。只是机器太宽，一定程度上会影响赛道操控性。

1966年，本田还推出了一款代号RC166的赛车，别瞧排量只有可怜的50cc，但最大功率已经可以达到12kW（16Ps）/22500rpm，配合9挡变速箱，极速175km/h。

为了给鼓式刹车更好的散热，制动器前部设计了很巧妙的通风口。

这是RC164赛车的转速表，表底18000rpm。

这辆RC164赛车的排气造型，在后来很长一段时间都没有出现过。

1984年，NSR500以V4气缸取代了之前NS500的V3发动机，马力更大，并于1985年拿到了WGP世界冠军，自此冠军无数。

后期的NSR500造型变得更流畅，并且开始使用乐福门版花。

1975年CB500R赛车，主要参加24小时耐力赛，实际排量750cc，最大功率64kW（86.7Ps）/11000rpm，采用直列4缸3气门设计。

为了配重，车辆电瓶安装在了后座的位置。

1976年，为了参加24小时耐力赛，RCB1000赛车被强行安装了两个特别突兀的大灯，看起来萌萌的感觉。

2004年的蒙特萨COTA 315R赛车，自重不足70kg，拿下了当年16站国际比赛中的8场胜利，自此攀爬领域也进入了世界顶尖行列。

1984年的攀爬车RS360T，造型看上去还有些臃肿，但在当年的12战比赛中获得了7场胜利，自重88kg，排气量360cc。

84年比利时车手Eddy Lejeune驾驶RS360T参加比赛的照片。

XR500R（左1）和鼎鼎大名的达喀尔拉力赛车非洲双缸（右1）。

当年路书仪里的数据还清晰可见，车辆还配备了双油箱。

1992年的XR600R BAJA，自重只有125kg，两个硕大的大灯成为了辨认BAJA最好的方法，当年该款车型也同时供出口用。

1981年的RC125M，因为使用了轻便的2冲程发动机，所以自重只有88kg，功率却能做到24kW（32Ps）/11000rpm。而最大亮点是其采用了类似复合连杆的前减震结构。

越野神器CR250R，同样采用当年效率更高的2冲程发动机，自重97.8kg，功率40.8kW（55.5Ps）/8000rpm。

CRF450R，现在依然活跃在全球各种越野赛事中。

1984年本田RS750D，采用V型双缸发动机。

1997年，NSR250赛车开始参加WGP比赛，2冲程V型双缸结构有效将车辆自重控制在100kg，功率70kW（95Ps）/13000rpm，马力推重比接近1:1。

1997年，由澳大利亚车手杜汉驾驶的NSR500赛车横扫GP赛事，并且拿下了15站全胜的成绩。这辆V4结构的2冲程赛车，可以做到136kW（185Ps）输出，而自重只有131kg。马力推重比1:0.7。

杜汉在领奖台上的照片，左1是日本天才车手冈田忠之。

NSR500赛车心脏，可以看到发动机部分相当紧凑，这也是2冲程发动机的最大特点。民间有一种说法，2冲程排量乘以1.5倍，约等于4冲程发动机效率。在我看来两者的差距远不止1.5倍能解决。

国内顶级公路赛事的那些车，每辆都值得说一说。

46号就不用多说什么了，猴王罗西当年在本田车队时的RC211V战车。也正是因为本田，让罗西变得大红大紫。后来据说是因为本田赛车太快，赢的没有悬念，才加盟了当时并不是很快的雅马哈。

佩德罗萨一直衷心效力于本田车队，这辆RC212V就是他当年的座驾。与RC211V相比，这一代车型功率被调低至154kW（210Ps），自重为148kg。

日本车手玉田诚的赛车，采用V型5缸设计，功率176kW（240Ps）。赢得了当年16场比赛的7场胜利。

巴西车手巴罗斯的NSR500赛车，也是一位驰骋赛道多年的老将。

又看到了46号，没错，罗西在驾驶RC211V之前，也驾驶过经典的2冲程赛车。这是2001年的款式。

2001年GP250组别的冠军车，这辆NSR250由日本天才车手加藤大治郎驾驶。天妒英才，2003年，在日本铃鹿赛道，加藤冲出赛道，后不治身亡，享年27岁。

日本铃鹿8耐10连霸车型，RVT750（RC45）。

2000年，本田用VTR1000SPW替换了RVT750，继续征战铃鹿8耐。后来经过改装，推出了民用车型SP1和SP2版本。我在2003年有机会体验过朋友的SP2，那种撕心裂肺的加速感至今难忘。

2006年，本田用CBR1000RR赛车参加了勒芒24小时耐力赛。

2006年，美国人Nicky Hayden（尼克海顿）驾驶RC211V赛车，获得了MotoGP年度总冠军。

逛完两轮赛车馆，我们来逛逛四轮赛车馆。

这里的赛车数量比摩托车少很多，毕竟本田是摩托车起家的企业。

1964年，本田的第一辆F1赛车诞生，命名RA271，采用1.5升V12缸发动机。成为了F1赛车史上第一款搭载V12缸发动机的车型。

1961年，本田打算在英国Cooper公司的T53车架上搭载V12缸发动机，但由于体积太大，并没有取得更好的实际效果。

这款V12缸发动机可以达到162kW（220Ps）/12000rpm。

1964年到1968年开发的车型，包括RA271、RA272、RA273和RA300、RA301、RA302型赛车。

RA301是第一款采用后定风尾翼的F1赛车。

1966年，本田与布拉汉姆车队合作，参加低级别赛事。这辆采用直列4缸1000cc排量的BT18赛车，完成了11连胜的好成绩。

1981年的本田F2赛车已经可以达到228kW（310Ps）的输出。

1984年改进款的RA264E将动力提升到243kW（330Ps），获胜战绩也随之增加。

本田201C赛车已经开始使用电喷系统，V型6缸1500cc排量发动机已经可以爆发出600Ps，但因为自重太大，在整个生命周期都没有获得更好的成绩。甚至没有排到过前六名。

本田第二阶段赛车

双涡轮增压器已经应用到这一阶段的赛车发动机上。

迈凯伦本田MP4赛车，也是当年巴西传奇车手塞纳的座驾。

日本车手中岛悟的赛车，因为还没有赛会限制，所以功率可以做到950Ps以上。在那之后的赛车都被限制在了650Ps左右。

本田第三阶段发动机

第三阶段的F1赛车趋于成熟，并且开始为各大车队提供技术支持。

思域Si赛车，1600cc直列四缸，功率达到225Ps以上，1987年获得了日本大奖赛的6连胜。

1968年本田S800赛车，排量800cc，输出功率100Ps以上。

1997年，雅阁赛车开始参加日本JTCC比赛，并拿到了15场比赛中的4场胜利。2.0自然吸气发动机可以爆发出310Ps以上的动力水平。

1995年，本田NSX赛车参加了勒芒24小时耐力赛。

1998年款的思域Type-R也开始参加各种24小时耐力赛。

三层的走廊里放着一辆丰田SUPRA赛车，据介绍该车获得了当年6场比赛中的5胜，也是NSX追赶以及超越的对象。

来到第二层民用摩托车馆，这里有很多大家熟知的车型。

展厅车型不少，先来看看中岛展台上的三款，一定有来头。

1946年，本田宗一郎将一台汽油发动机安装在自行车上，并实现了发动机动力行走，这就是本田非严格意义上制造的第一辆摩托车。

发动机动力通过一根皮带传递到后轮。

1947年，装备油箱的Model A型车（左1）问世。而1949年生产的Model C型车（左2）对车架和发动机进行了重新设计，摆脱了自行车的影子。排气量100cc，输出功率3Ps。

发动机和油箱布局看上去比第一代车型更合理。

1962年Juno M85踏板摩托车，采用水平双缸发动机，由于当年设计过于前卫，所以并没被当时的大众所接受。

排量169cc，最大功率12Ps，最高速度能达到100km/h。

1954年Juno车型，设计上多少带着些欧洲车的影子。

CUB幼兽车型在第一页已经简单介绍过，这是车系全家福。

1967年，随着经济复苏，本田推出了Monkey命名的休闲车型，该车一直生产到现在，赛车节游记中还看到了熊本熊版本的Monkey。

当年的本田车型带有很多欧洲和东德车型的影子。

当年的CB系列运动车型。

中国幸福摩托曾经在90年代引进过XL车型，只不过在国内换成了125cc发动机，当年国内的车名叫“猎手”，还挺霸气的。

从50cc到750cc，CB系列成为了皮实耐用的代名词。

80年代末，中国曾经进口过本田CB125车型，当年售价在3万元左右，在当时普遍月收入几十元的中国，这绝对是给暴发户和老板们准备的玩具。

中国当年也出过类似的轻便车型，比如玉河、轻骑、新大洲。

1980年，经济实惠的踏板车开始得到普及。

为了纪念之前的NR500赛车，1992年，本田推出了NR系列民用版本，并将排量扩大到750cc，NR750就此诞生。

NR750的V4发动机拥有8个火花塞、8个喷油嘴以及32个气门。

可以看到椭圆形的活塞面积相当于两个普通活塞大小，所以表面看虽然是V4发动机，但结构却类似于V8发动机，这样就不难理解为什么每缸会有2个火花塞、2个喷油嘴以及8个气门了。

NR的设计构想绝对是异想天开，但它却眼睁睁出现在了我们面前，这是其他厂商想都不敢想的事情。这个看似梦一样的车型，最终还实现了量产，成为了上个世纪最有价值车型之一。

1992年，专为北美市场研发的本田金翼（Gold Wing），宽大的车身，豪华的配置，一举占得了不少市场份额。当年采用水平对置6缸发动机，1500cc排量，目前最新款已升级到1800cc。

1988年，为了打开美国市场，STEED车系诞生，国内车友比较喜欢叫它“铁马”。当年有400cc、600cc、750cc和1100cc四个排量，在当时巡航车市场也是大红大紫的车型之一。

VF750也就是当年的MAGNA（马格纳），不过大家最常能见到的是250车型，后期改款后开始畅销，国内春兰集团还出过一款仿造马格纳外观的车型“虎神”，不知道大家还有没有印象。

VF750F是这个系列的街车产品，采用90°V4气缸设计。90年代曾以ZS形式进入国内，至今还能看见能着能跑的。

VFR400R厂内编号NC30，是RVF750的缩小版本。笔者曾经在2000年买过一辆同款车型，V4发动机极其轻微的震动和顺滑的输出令我记忆犹新，只是后缸散热问题一直是这类V4车型的最大问题。

1986年，CBR250FOUR诞生，厂内代号MC14，采用直列4缸发动机，之后的几年里又进行了3次改进升级，直到90年代停产。令人振奋的是，新一代CBR250RR已经推出，将改用直列双缸发动机。

1986年，第一代两冲程量产赛车NSR250R诞生，就此开启了一个传奇时代。对80后来说，印象最深刻的莫过于烈火战车里，比风还快的那辆4代NSR250R。

很难想象在1979年，本田就开始使用风冷直列6缸作为摩托车发动机，这辆CBX1000当年的最大功率达到了77kW（105Ps）/9000rpm。

看看这性感的发动机，真想听听它启动后的声音。

1979年，本田还推出了横置V2气缸的GL500型摩托车，那个年代本田好像很乐于尝试各种不同形式的发动机。GL500保守估计在国内有20台以上，外观破损严重，除了那台还能正常运转的发动机。

1975年款的GL1000摩托车，可以认为是金翼的鼻祖车型，采用水平对置4缸发动机，最大功率59kW（80Ps）/7500rpm。很难想象如果坚持至今，会不会和宝马的“拳击手”一争高下。

又一款本田著名小车，DAX长颈鹿。90年代国内金城集团出过一款名为JC70-A的车型，和DAX有着80%的相似度，在国内风靡一时。

为了纪念巴黎达喀尔拉力赛86、87、88三连冠，本田推出了Africa Twin非洲双缸纪念版。当年售价74.9万日元，折合人民币4.5万元。

1983年生产的XLV750R被誉为非洲双缸的早期车型，因为种种原因，只短短生产了3年便匆匆换代。

1986年，轻型娱乐休闲车型FTR250上市。轻便的操控，以及丰富的改装空间，获得了市场认可，该系列新款车型生产销售至今。

接下来看看本田汽车的发展史。

民用汽车展厅里停放着很多从未见过的车型，先从第一辆车说起。

1963年，第一款市售车辆T360量产，这款采用前置后驱布局的单排座小货车拉开了本田汽车大业的序幕。该车搭载了一款源自摩托车使用的水冷4缸发动机，排量356cc，搭载4挡手动变速箱。

1964年推出的S500型敞篷跑车是S360车型的升级版本，采用排量更大的531cc发动机，最大功率也提升至33kW（45Ps），依然采用前置后驱布局，最高速度达到129km/h。

红色在当年一定是代表运动的主打色，除此之外并无特别之处。

N360从1967年生产到1970年，图中这辆属于1970年的末代版本，对外观和内饰做了多达22处改进，包括新加入的天窗。

4冲程风冷双缸发动机作为N360的动力部分，排量354cc，最大功率26.5kW（36Ps）/9000rpm，最高速度120km/h。

这款双气缸发动机使用了相对可靠的单化油器为其供油。

1969年本田推出了“1300”4门三厢轿车，采用前置前驱的驱动形式，并且首次使用了名为“DDAC”的空气冷却系统。

这就是运用了“DDAC”冷却系统技术的发动机，可以看到，机体上的散热片比普通发动机多几倍，包括排气管部分。该款发动机还使用了4个化油器为其供油，功率轻松突破100Ps。

基于1300打造的双门COUPE车型，与1300几乎一样的底盘结构。

基于思域打造而来的旅行车，也是本田在日本推出的首款旅行车。

1976年第一代雅阁问世，采用三门掀背设计，虽然看上去与思域有几分相似，但是本田对雅阁的市场定位很清晰，所以很多部分都比当年的思域要豪华。

图中的红色小车就是飞度的鼻祖车型CITY（欧洲叫JAZZ），1981年推出，设计理念是小车身、大空间，一旁的本田“小板凳”在折叠状态下可以轻松放进CITY的后备厢。

1990年的本田Legend里程高级轿车，它配备了V6 3.2升发动机，双叉臂结构悬挂，当年售价高达372万日元，折合22.3万人民币。

本田还制造与农业相关的机械产品，图中的拖拉机头就来自本田。

另外，民用汽车馆还展出了各种型号的本田发电设备。

其他行业使用的发动机也是本田除汽车外的重要业务，比如船用发动机 、割草机、小型收割机等设备。

1992年生产的NSX-R，是为那些追求更高驾驶乐趣的人所准备。

1995年推出的Integra Type-R是首款前置前驱性能轿车，搭载了代号为B18C的1.8升自然吸气发动机，最大功率147kW（200Ps）/8000rpm，成为了当时名副其实的前驱王。

1997年，本田又推出了思域Type-R版本，不过搭载的是1.6升VTEC发动机，最大功率为36kW（185Ps）/8200rpm，相比普通版思域，其性能更强，操控更稳定。

1991年Beat是自S800以来的首款微型跑车，采用MR中置后驱布局，以及首次使用三缸水冷电喷发动机。

内饰部分已经充分能够展示90年代的运动元素，比如三辐方向盘、白底仪表布局等。

1999年生产的第一代Insight，是当年全球油耗最低的混动汽车。

1970年推出的Vamos，这款双排座货车没有车门，并且采用帆布顶棚，它的推出主要用于农场主和小型企业使用。

这款本田“Z”是基于N360打造出来的民用车型。

1972年本田推出了更加实用的“盒子车”，Life Step Van。

逛完楼上两层，接下来看看一层的未来科技厅。这里展示了本田在机器人项目上的成就，还是很有意思的。

2008年，本田推出了氢燃料汽车FCX。这款以永磁电机驱动的汽车相当于2.0升汽油发动机动力，但排放出来的却只有水。加满氢气后的续航里程在400公里以上，而补充氢气的过程只需要短短几分钟。

类似于硬派越野车的非承载式车身大梁，可以看到尾部橘色的氢气罐，还有中间转化部分以及前部的发动机，布局很清晰。

2002年，新款FCX诞生，采用三门设计，尺寸比上一代小了很多。

这里主要体验不同机器人所用材质的差异，别瞧尺寸大小都一样，重量的差异可是相当明显。

本田截至目前为止最先进的机器人ASIMO，它诞生于2000年，不但能跑、能跳、还能完成下楼梯、踢球等高难度动作。它的身高为1.2米，体重52kg。

本田研发的历代机器人

1986年，代号为E0的机器人诞生，是可以完成双腿交替行走的第一台机器人。E0完成一步行走所需要的时间是15秒。后来一直到1993年，E1到E6机器人，都是这种双腿型机器人。

1987年的E1机器人是在E0基础上改进升级而来，可以看到双腿上方增加了更多复杂的电路板，行走速度比E0要快一些。

1988年，E2机器人行走速度进一步提升，外观也不那么“露骨”。

1989年，E3机器人诞生，它的行走方式更接近人类。

E6（右1）机器人已经可以平稳上、下楼梯，完成了独立行走能力。

之后，本田开始研发人形机器人，P2（左2）是全世界首创的本田发布的人形机器人。

2000年，与ASIMO极为相似的P4机器人诞生，身高与P3同为1.6米，但得益于新材料的使用，体重从130kg降到了80kg。

一层另外一侧是纪念品厅，经过对比，这里的东西并不比其他地方贵，如果你没有安排额外的购物时间，在这里买还是很划算的。

各种比例的GP赛车模型，蓝色盒子1:10的模型折合人民币240元。

橱窗里还有几款本田经典车模型。

ASIMO是这里销量最好的纪念品，中等大小的折合人民币210元，个头最大的那个差不多要相当于人民币1000元。

另外这里有很多本田汽车模型，还有早期F1的车模。

1:43的NSX车模依然是最贵的，折合人民币500多元。

1:12的WGP冠军车NSR500，当年可是罗西的坐骑。

2冲赛车取消后，罗西的首款4冲程赛车RC211V。

T恤多以摩托元素为主，而且图案设计都不错。

与摩托车及赛车有关的书籍也有不少，但都是日文刊物。

干净明亮的阅读室。

阅读室提供很多与汽车、摩托车有关的书籍。

一旁还可以上网查询车辆相关资料。

特别贴心的布置了儿童区域。