[爱卡汽车 科技频道 原创]
外国人似乎有这样的传统,喜欢用自己的名字来命名公司,例如宾利、法拉利、保时捷等。今天我们介绍的车型——Gordon Murray T.50(以下简称T.50)也是如此,前面是设计师的名字,后面是车型名,也许你并不了解它,但我想很多80后在《极品飞车2》的游戏中都开过他的作品,当然它也是游戏中最快的车型——迈凯伦 F1。
Gordon Murray正是迈凯伦 F1的缔造者,这款堪称20世纪90年最伟大的跑车,拥有碳纤维单体座舱、V12自然吸气发动机以及特别的三座布局,百公里加速3.2s,最高386km/h的极速让它保持了世界最快量产跑车的头衔超过10年时间,以至于现在购买一辆迈凯伦 F1价格,已超过了当年的20倍,迈凯伦F1应该是量产车中最超值的理财产品了。
不过受限于当时的技术,Gordon Murray认为迈凯伦 F1也有诸多不尽人意的地方,例如头灯的亮度差强人意,后翼子板的造型缺乏立体感,还有行李厢拿取物品不够人性化等,但这些在T.50上都会一一得到解决。
至于为何起名为T.50,答案是这是Gordon Murray在自己公司成立50周年,也就是在2017年开启的一个项目,所以这其实更像是一个项目的编号。
看到图片上的T.50,或许你并不会把它和超级跑车联系起来,因为它的外形实在太低调了,相比法拉利或者兰博基尼那些外形夸张且战斗的外形,不得不说Gordon Murray有着自己的设计哲学。
他认为那些夸张的进气口更多的只是虚张声势,多年后便会过时,他想把T.50打造成可以传承经典的超级跑车,就像我们现在仍然会驻足欣赏迈凯伦F1一样,所以我们看到的T.50线条简洁,仿佛回归到更传统的超跑美学设计。
在尺寸上,T.50的长度只有4352mm,宽度为1850mm,比保时捷911(参数|询价)还小,其实和718更加接近。按照Gordon Murray的解释,这样的尺寸更适合在乡间的窄路上行驶,同时也兼顾了日常使用,在城市中更容易泊车,也不会显得过于招摇过市。
更重要的是,更小的尺寸会带来更轻的重量,事实是Gordon Murray的确做到了,T.50的车身重量不足1吨,精确的说是986kg,这个重量和一台smart接近,但内部却容下了一个转速超万转的V12发动机。
那么问题来了,如此低调的外形对于超跑来说,要如何在高速行驶时保持必要的下压力呢?
就要说到Gordon Murray设计的另外一个著名作品——布拉汉姆BT46(B),这是辆不折不扣的F1赛车,曾出现在上世纪70年代的F1比赛中,虽然仅参加过一次比赛,但却以领先第二名34.6秒的惊人成绩夺冠,而秘密就是车尾部的巨大风扇。
风扇的使用,极大优化了地面效应的发生,它在转动时可以将车辆底部的空气快速排走,从而确保巨大的下压力产生,而这个风扇便是Gordon Murray开创的。其实在迈凯伦 F1上,也使用了类似的风扇,它可以提供3-5%的下压力,但并没有经过严格的测试。
风扇的引入,使得T.50不需要那些繁多甚至夸张的空气动力学套件,这也符合Gordon Murray的设计理念。设计之初他是想把风扇布置在发动机舱内的,但空间不够,所以只能放在尾部了。这个风扇的直径为400mm,完全依靠电子控制,所以可以更精确的控制启动时间和转速,风扇最大可以达到7000rpm的转速,拥有8.5kW的功率。
当然,要让T.50拥有出色的空气动力表现,并非这一个风扇就能做到的,它同样需要尾翼的配合。Gordon Murray为驾驶员提供了多达6种模式,这包括了2种自动模式,以及4种驾驶员可以选择的模式。
其中之一的自动模式(Auto Mode),风扇是不工作的,完全通过车身的空气动力学套件提供下压力,此时和普通的超跑没有区别,拥有常规的地面效应。即便如此,它拥有的下压力也会比迈凯伦F1要出色很多。因为考虑到当时迈凯伦F1的极速表现,Gordon Murray并没有为它设计过大的的下压力。
T.50的第二个自动模式也可以理解为制动模式(Braking Mode),在大力刹车时自动开启,此时尾翼会升起呈45°夹角,风扇速度也会开到最大,下压力将增加100%,241km/h至静止刹车距离,可以缩短惊人的10m距离(注意:不是刹车距离只有10m)。如果去除风扇的功能,在当年的迈凯伦F1上也有类似的应用,你可以理解为是一种空气动力辅助刹车,在迈凯伦F1上尾翼同样会升起,但只会增加30%的下压力,而现在越来越多的超级跑车都具有类似的功能,以缩短制动距离。
在流线模式(Streamline Mode)下,T.50的尾翼角度会下降10°,关闭相应的阀门后,风扇会选择性的抽取车顶的气流。此时风扇吹出的气流会形成一个长尾效果,风阻降低12.5%,同时还能获得15kg的推力。对于车辆来说,车身不会因为过大的下压力而压缩悬挂行程,所以不但能降低油耗,也会变得更加安静。
剩下的4种模式就比较有趣了,首先是流线模式(Streamline Mode)。我们知道,随着车速的增加,在下压力增加的同时,风阻系数也会增加,例如在德国不限时速的公路上高速巡航,因为下压力过大,会失去车辆的悬挂行程余量,流线模式便可在此时发挥功能。此时尾翼角度下降10°,关闭相应的阀门后,风扇会选择性的抽取车顶的气流。此时风扇吹出的气流会形成一个长尾效果,风阻降低12.5%,同时还能获得15kg的推力。对于车辆来说,车身被悬挂托起,不但能降低油耗,并且也会变得更加安静。
既然有减少下压力的情况,那自然也会有增加下压力的模式。在高下压力模式下(High-Downforce)便可以利用风扇,以及增加10°尾翼的开启角度,来增加50%的下压力。
V-MAX模式(V-MAX Boost)是T.50最极端的模式,它在流线模式的基础上,使用48V电动机额外增加的30马力,最终可以得到700马力的综合动力输出,但这只能维持几分钟的时间。
最后一种是测试模式(Test Mode),在我看来说是炫耀模式似乎更合适,因为这时T.50是静止的,它可以展示尾翼和风扇的工作状态,此时你需要做的就是向朋友介绍T.50独特的风扇工作原理,当然也可以检查它的工作状态是否正常。
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