黑科技的跨界之争 讴歌CDX&本田X-ADV

    [爱卡汽车 文化频道 原创]

    钟情于以黑科技来搞定这个世界的本田一直以来都不曾让人失望。小排量千匹发动机RA167E让所有人都见识到了本田的研发实力，可专注于F1赛事动辄过万转的发动机并不能让普通人一亲芳泽，于是V-TCE在民用性能车上的大放异彩直到今天依旧有人在享受爆TEC的瞬间。随着性能车占比的逐渐下降以及混合动力车型的爆发，本田自然也不会放过在全世界同行面前表演的机会，于是与主流混动技术完全不同的i-MMD技术就这么降生了。

          除了CDX的混动技术之外，还有本田在摩托车领域的奇葩设计X-ADV，一台搭载6挡DCT双离合变速箱的越野踏板摩托车。当然，X-ADV的越野能力和CDX属于同一等级，只是抵抗烂路的能力要比踏板摩托和轿车更强一点而已。即便如此，这两台车依旧值得说道说道，我们就先来看看这台讴歌CDX究竟有哪些黑科技。

造型并不是本文讨论的重点，但我还是想要说一说讴歌CDX的外观，就造型来说CDX显然是向着大众审美与市场做出了让步，曾经在MDX与ZDX身上体现出来的深厚功力已经被隐去，只有多边形中网和大灯造型能看出这台小型SUV有着出彩的设计，低调到底是不是一件好事呢？

侧面线条也是被车身尺寸所累，只能在有限的空间里安置更多的元素，上扬的腰线与车窗造型是为了给车尾留有挥洒的余地，大灯与尾灯的造型前后呼应，在一定程度上加强了整体设计感。但是车尾的整个造型与元素布局有些中庸，捂上logo的话很难发现这竟然是一台讴歌车型。

讴歌CDX的内饰也并不前卫，但这不是一件坏事，过于科幻的造型无助于提高驾驶者的专注程度，而且对于古典豪华气息的诠释也会有阻碍。双色装饰却是能提高豪华氛围，也能在内饰设计中感受到讴歌曾经辉煌的过往。

转速表被蓝色的发动机工作状态表取代，指针不再显示发动机的转速，只显示目前整套混合动力系统的工作状态与可用动力储备，这一点我们稍后细说。

    除了这套i-MMD混动系统是最大的黑科技之外，讴歌CDX无论是驾驶功能还是车内舒适功能都展示了黑科技大厂的产品实力，抬头显示、车道保持、辅助刹车以及360°影像等功能无一缺席，减轻了很大的驾驶压力。而对后排乘客来说，这个可以变形的中央坐垫能极大地提高乘坐舒适度，四座模式下能变身为中央扶手与储物格，紧凑级SUV车型有两个独立的后排座椅的确很吸引人，如果需要乘坐五人时，收起储物格放下扶手变成坐垫，又会获得一个标准的后排座椅。

这台2.0L汽油发动机是电动机的坚实后盾，也是整套混合动力系统的幕后大佬，最大输出功率107kW(145Ps)，最大扭矩175Nm，这数据看似并不强大，但是以i-MMD混动系统的逻辑来说，发动机直接驱动车轮的情况都是扭矩需求较低的高速巡航状态，所以动力足够且能耗也相对较低。

    简单阐述一下这套i-MMD混动系统的基本工作逻辑：需求大扭矩的起步阶段，电动机负责驱动车轮，如果电池电量过低不能维持纯电动模式，发动机运转给电池补充电量。高速巡航状态下，电动机效率降低，此时发动机直接负责驱动车轮，因为高速巡航是汽油发动机的优势工况，此时发动机油耗相当低。这套系统的逻辑是高低速状态都有不同的应对模式，全部都以最低能耗来行驶，从而降低发动机全工况的油耗。

就驾驶质感来说，CDX的起步有着相当明显的电动车趋势，随着车速提高电动机的加速度逐步下降，汽油机接管了扭矩需求，整体感受还是非常贴近传统汽油机的加速感受，整个过程没有能够察觉的扭矩顿挫发生，只是发动机启动后噪音与抖动会相对变大，而且大油门加速时发动机稳定转速轰鸣像极了一台CVT变速箱。

这套混合动力系统复杂的逻辑带来了非常出色的节能表现，无论是高速还是低速，扭矩需求如何都有应对的模式来降低油耗，在日常行驶过程中模式切换也不易察觉，能够保持很高的驾驶舒适度，与汽油版的CDX车型相差不大。

    比纯电动车续航长，比传统轻混车型的巡航油耗低，讴歌CDX的i-MMD混动系统给它带来了非常出色的节能表现，全工况的优秀节能效果又一次让黑科技占领了高地。而另外一个主角，本田X-ADV踏板摩托车也具有满满的黑科技，双离合变速箱出现在一辆能够越野的踏板摩托车上，还不会引起人们的关注吗？