享受驾驶BRZ 简约和粗糙也挡不住乐趣

    手动变速箱现在太稀少了，叫好不叫座的状态让各个性能车厂家都慢慢减少了手动挡车型的配额，除了限量的福克斯RS之外，现在也就剩下86/BRZ还有手动车型可选。其实手挡是甄别驾驶爱好者纯粹程度的一个最有效的办法，技术可以后天慢慢练习，但这份纯粹却是与生俱来的。当然，很多家用车的丐版所使用的手动变速箱并不能相提并论，一个是降低制造成本一个是提高驾驶参与感，两码事。

原厂状态下换挡也很清晰，挡程并不长而且能感受到吸入感，这对于这个价位的车来说已经足够有诚意了，如果觉得还不够极致的话后期也可以加装快拨机构来提升换挡手感和速度。

三个踏板才是那一小撮驾驶爱好者趋之若鹜的最高追求，虽然我更依赖自动挡的速率与便捷，可每次面对手动挡的性能车时我总是按耐不住想要去让自己“手忙脚乱”，能与发动机变速箱做最直接最原始的交流再爽不过了。

    轻盈与平衡是BRZ的取胜之道，动力水平只是一个指标并不能决定驾驶乐趣的展现程度，就目前BRZ的调校来说原厂的动力已经足够用了。关注加速时间的钢炮爱好者最好绕道，因为手动挡的重点不在于速率而是交流，原厂7s多的加速度也无法让你在路上博人眼球，但是却能在每一脚油门和转向时征服你自己。

上山之后的BRZ能在低挡位将转速拉满，超过4500rpm后发动机的进气声音变得致密动听，线性感十足的扭矩如流水般倾泻而出，不突兀不暴力。开惯了大马力性能车的我对这个动力储备水准自然不甚满意，高转速压榨扭矩之后并不能获得十足的推背感，好在持续的加速感受能让我摸到性能车的影子。

2.0L 自然吸气发动机“仅仅”输出147kW(200Ps)和205Nm，要知道这个最大功率已经比肩大众集团原来的2.0T涡轮增压发动机了，再配合轻盈的车身也能够获得足够的加速感受，只是比不过当前的钢炮们罢了。如果需要改装的话，非常成熟的涡轮增压器套件也能让这台发动机变身，动力数据直追那些德系钢炮。

水平对置发动机降低的车身重心让BRZ在弯道中的动态表现得到了极大地提升，轻量化带来的优势就是重心转移时的晃动幅度更低，悬挂系统的压力也减小不少，修正车身姿态也不会令我感受到压力。不过原厂的悬挂系统支撑力有限，更加极端的弯道速度会直接令悬架系统和轮胎达到极限，当然这都能在后期通过改装解决。

弯前降低车速，在刹车的同时补一脚油门将转速保持在3000rpm以上，同时右手将挡位塞入三挡，慢慢松开刹车并弹开离合器让扭矩顺着第三挡齿轮传递至后桥，车头指向随着方向盘转动迅速就位，继续拉高转速让BRZ在弯道当中画出一道弧线，发动机高转速的嘶吼让这条山路不再寂寞，乐趣就在这些操作当中源源不断地涌入我心间。

与大马力后驱车截然不同的反馈让我对轻量化小跑车有了新的认识，动力堪堪够用足够激活BRZ所有的性能潜力，直路上线性的加速与弯道中均衡的倾斜，很难在第一时间挑出行走机构的毛病来确定改装部件，需要更多的时间去熟悉原厂状态的它。如果非要改装的话，我可能第一个换掉它原车的喇叭。

BRZ毫不掩饰底盘部件传来的噪音，连同发动机声响混合在一起传入车内变成一种纯粹的吵闹，但这并不会招人烦躁反而会让我觉得这种粗糙的劲儿是性能车一种独特的味道。在各种不加掩饰的振动和回馈当中选择挡位弹开离合器，让转速指针舔舐7200rpm的刻度才是日系性能车的正常操作。

    编辑点评：简约纯粹的内饰和不加掩饰的粗糙让斯巴鲁BRZ拒绝了很多人，正式因为这种纯粹和粗糙又吸引了很多人去发掘它本质上的乐趣。驾驶本该如此简单，与手动挡的搏斗和发动机的交流获得的参与感和满足感要远超德系钢炮，只是钟爱这种粗糙的人越来越少了。越来越暴力的发动机数据和越来越短的加速时间将性能车的最高追求单一化了，但不要忘了，驾驶乐趣的本质并不仅仅在于加速，还在于回馈、在于平衡、在于人与机械的参与和交流。

    相关内容回顾：

    AMG GT C 被严重低估的暴躁狂

    服下这颗来自美国的蓝色药丸

    开启科林·查普曼的宝藏