爱卡享受驾驶 911 Turbo德国式无懈可击

    [爱卡汽车 文化频道 原创]

    高中的时候我就被保时捷911迷得神魂颠倒，曾经对着911 Turbo S（997）的照片流口水。后来有了机会能够接触到911也算是如愿以偿了。我驾驶保时捷911车型的次数并不太多，但每一次都足以震撼我的灵魂。

    还记得第一次驾驶911 Carrera 4（991），这台后置四驱的自然吸气小青蛙助我在山路干掉当时风头正茂的RS 5 Coupe。两年之后的霍根海姆，911 Carrera S（991.2）在赛道上那无与伦比的动力输出强度和底盘响应速度又刷新了我的认知。不仅首次配备涡轮增压器，它还是第一台百公里加速时间进入4s大关的Carrera车型（S版选装Sport Chrono组件为3.9s）。

由于一些原因无缘感受911 Turbo S，只得到了与911 Turbo共处的机会，但我已经很满足了！

   书归正传，911 Turbo在911家族中的地位就如同掌门大当家一样。GT3等一系列的车型虽然强悍，但适应性和舒适度要差一些且更适合赛道。它们不到危急时刻不出手，所以姑且称之为扫地僧般地存在。

它在我开过的911系列当中有着最为充沛的动力，保时捷的工程师固执地认为后置发动机最大的气缸数就是6缸，最大排量是3.8L。

    911 Turbo就用这台3.8L水平对置6缸双涡轮增压发动机输出了397kW（540Ps）的最大功率，最大扭矩 660Nm（超增压模式为710Nm），S版本车型要高出30kW（41Ps）和40Nm。

为了能够妥善使用这接近超跑的动力储备，911 Turbo车型有着更加夸张的空气动力学设计。前脸的两侧硕大的冷却进气口让日行灯上移，这一点我觉得还是997时代的飞翼式日行灯更帅。

    升降式前唇和尾翼对于空气动力问题上效果明显，加速底部气流流速。即便车尾没有扩散器也能迅速抽出空气增加下压力，车速超过120km/h后自动升起，当然也能手动开启。

保时捷涡轮叶片夹角可变技术是致胜法宝，根据转速和工况调整涡轮叶片的夹角，随时改变涡轮特性消除涡轮迟滞和动力断档。

1950rpm时能爆发最大扭矩（Turbo S车型为2100rpm），日常驾驶常用转速区间转速响应非常出色。不会有动力释放不畅感，也不会随意爆发，完全可以按照代步车的开法来对待911。

    保时捷911有脾气吗？有。但它从来不会随意施加给驾驶者，能够用设计和技术解决的问题绝不会留给驾驶者还美其名曰为性能车的脾气。你完全可以开着这辆911去往任何地方，全天候出行完全没有问题。也完全可以不惧任何超级跑车的挑衅，即便是911 Turbo S车型都不用怕，那0.1s的加速差距可以忽略不计。