零跑IPO：在“生死线”徘徊中“画饼”

　　三、三年研发投入14亿元，是低产还是高效？

　　同样来自招股书，其2019年至2021年三年研发费用合计仅为14亿元。面对外界对其“全域自研”口号以及研发投入少的质疑，朱江明对外澄清称，“这是在高效规划下的合理费用区间。其次，全域自研不是空话，实际上零跑汽车已经做到了，我们开发出了诸多核心零部件，今年交付的10余万辆车中，每辆车的电池包、电驱总成、车灯、智能座舱的控制器以及传感器等都是我们自研制造的。”

　　朱江明表示，“全域自研+垂直整合是构建企业底层核心竞争力的关键，逻辑是从底层开始进行系统及电子部件的平台化开发，使其能在不同电动车型之间高度灵活复用，使零跑汽车的研发更加高效且更具成本效益。”

　　据了解，零跑汽车自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件，实现了底层接口、算法和数据通讯协议的统一，独特的模式及能力构建了可在不同电动车型之间高度复用的平台化电子电气架构和整车架构。

　　由于背靠国内安防巨头大华股份，零跑汽车利用前者IT领域的优势，已经实现了软硬件结合、全方位自研。可以说，在目前的新能源的布局上，零跑汽车是除特斯拉以外，唯一真正具备智能汽车自研、自产、销售和服务一体化完整产业链闭环的新能源车企。

　　在研发方面，零跑技术团队人员占比超过60%，已搭建L4级别算法团队。截至2021年8月31日，零跑汽车累计申请专利数量达1186项，已申请发明专利517项，占总比将近50%，三电发明专利占比超40%，含金量远超造车新势力前三。

　　根据弗若斯特沙利文的数据，零跑汽车凭借全局自研能力自主研发核心系统关键软硬件的种类多于中国其他新兴电动汽车公司及中国市场大部份新能源汽车公司，包括动力系统、自动驾驶系统及智能座舱系统。例如自研电驱系统（包括电机、减速器及控制器）、电池管理系统及整车控制器软硬件。

　　对于一家新造车公司，全域自研离不开大量的研发投入，是否意味着零跑汽车曾经浪费了很多时间？朱江明表示，“从底层开始做确实相对较慢，但好处是能够实现平台化、多车通用。实现平台化后，未来研发速度会越来越快。”

　　经过了这几年的刻苦自研，在近几个月，确实听到了回响。如上文所述，从7月份起，交付量已开始超越“蔚小理”。从零跑汽车历年销量来看，2020年公司共计交付8050辆智能电动汽车，较2019年增长676.3%；2021年合计交付43748辆汽车，较2020年增长443.5%。同时，零跑汽车营收增长迅速。招股书显示，2019年至2021年，零跑汽车总收入分别约为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元。2022年一季度，零跑汽车实现营收19.92亿元，较去年同期的2.78亿元同比增长616.4%。

　　上市后，募集的资金相当大一部分也将用于研发。据零跑汽车称，约40%的募集资金将投入研发，约25％将用于提升产能，约25％将用于扩大销售及服务网络及提升品牌知名度，剩下约10％将用做运营资金及一般公司用途。

　　四、仍在“生死线”徘徊

　　2021年8月18日，零跑科技完成45亿元的Pre-IPO轮融资，投资方包括中金资本、杭州国资、中信建投资本、中信戴卡。天眼查APP显示，2016年1月至2021年8月，零跑科技累计融资超120.6亿元人民币。之所以快速获得资本市场的认可，与其持续上升的交付量，和自身技术研发路径密切相关。

　　但是，一个不争的事实是，零跑汽车依然是一家亏损的新能源车企。在传出零跑IPO消息时，其亏损情况还被舆论当作讨论的话题。招股书显示，2019年至2021年，零跑汽车经调整亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元。

　　另一方面，虽然近期交付量逐月增加，以及规模经济令单位成本降低，零跑汽车的毛利率逐年得到了改善，2019年至2021年，零跑汽车毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%。据招股书显示，2022年上半年，毛利率已进一步改善至-26%。但是，零跑汽车前期的产品布局以性价比为主，低端规格的定价势必会让利润受限。那么售价区间在19.38万-28.68万元的C01，市场表现对于零跑汽车来说至关重要，这将是零跑汽车目前售价最高的车型，更高的价格才会有更充分的溢价空间，才能更加直接的改善公司毛利率。

　　朱江明坦言，零跑汽车仍在“生死线”徘徊。

　　全文总结：抢在挂牌前一天上市重磅新车C01，其实是想让资本市场看到零跑的盈利潜质。综上，零跑汽车出现亏损的原因，主要是在早期生产阶段成本较高，如电池原材料等。同时，全域自研投入的时间和金钱确实会更多。但是随着全域自研的规模成型后，企业优势会逐步凸显，C01的上市也会改善毛利率的情况。

　　资本市场更看重的是企业的商业模式、技术路径、公司独特价值、不可替代性等，零跑虽然徘徊在“生死线”，但是或许资本愿意给零跑机会和时间。

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