泡沫还是憋大招 苹果造车还能落地吗？

　　[爱卡汽车 深度观察 原创]

　　近日，在业界有着“地表最强苹果分析师”之称的郭明錤又在个人社交平台上重磅爆料：“苹果造车团队已经解散了一段时间，如果想达成2025年新车量产的计划，就必须在接下来3-6个月时间重组团队。”消息一经发布，业界与公众一片哗然，尽管人们表示十分突然，但并未流露出过多的惊讶。毕竟，对于“命运多舛”的苹果造车来说，这已经不是第一次“删档重来”了。

　　从乔布斯最初的造车理念，到“泰坦计划”的艰难实施、以及后续与现代集团、富士康等企业的接洽，虽然苹果造车计划迄今还未拿出任何成型的产品，但每次加州库比蒂诺的的风吹草动，都会引发汽车产业“海啸”般的震动。比如大众汽车CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）就曾这样评价苹果造车：“手握无限资源的苹果进入汽车行业，给大众汽车带来的挑战远高于传统竞争对手丰田汽车。”无独有偶，作为国内智能电动车企的头部力量，蔚来汽车创始人李斌也在一次公开演讲时表示：“未来主流高端品牌全球会缩减至5-6家，其中苹果必定会占据一个席位。”

　　作为个人智能终端当之无愧的引领者，苹果公司无疑有着超强的人才整合和技术研发能力，而这也是令上述行业大佬忌惮苹果造车的根本原因。但是，综合实力不俗的苹果，为何在造车这件事上“一鸽再鸽”呢？这还要从苹果看似反复横跳的造车历程开始聊起。

时间倒退回2008年，凭借着iPod播放器几乎颠覆了整个音乐行业的的苹果公司正一时风头无头两，接着这股东风，同年推出的 MacBook Air 笔记本电脑凭借着超轻薄设计彻底改变了人们对此类产品的固有认知。

　　乔布斯时代：萌芽

　　时间倒退回2008年，凭借着iPod播放器几乎颠覆了整个音乐行业的的苹果公司正一时风头无头两，再接再厉的苹果接着同年推出初代 MacBook Air 笔记本电脑，凭借着超轻薄设计，该产品彻底改变了人们对此类产品的固有认知。同年7月，该公司更是革命性的发布了具有深远意义的App Store，它的出现不仅将此前名不见经转的iPhone推上了一个崭新的高度，同时也开启了一个属于个人智能移动终端的全新时代。

从青年时代起，史蒂夫·乔布斯（右）就是狂热的跑车爱好者，他先后拥有过多款保时捷、奔驰跑车，而这也使他成为了当时为数不多真正了解汽车行业的“硅谷精英”。

　　正是在这一年，史蒂夫·乔布斯（Steve Jobs）首次产生了打造一辆“苹果汽车”的念头，据当时苹果公司高级副总裁Tony Fadell回忆，乔布斯甚至不止一次的向他谈起了“苹果汽车”的想法。“我们甚至已经开始探讨起了技术细节，包括仪表盘的样式、座椅布局以及动力来源。”这位副总裁在接受彭博社采访时回忆说。

第一代Roadster是特斯拉首款量产车型，其本质是一辆“油改电”的路特斯Elise跑车。

　　甚至在”乔帮主”看来，造一辆汽车不比iPhone难太多，汽车和手机都有着成熟的技术。这位曾拥有过数辆保时捷跑车的驾驶爱好者曾经和Tony Fadel这样说：“汽车无非是电池、动力系统和一些机械机构组成的，如果你拆开一个iPhone，也能发现相似的东西。因此真正的难点不是造车，而是在使用交互体验上革新。”不得不说，在那个特斯拉还造着用路特斯Elise“油改电”的Roadster跑车、大众、丰田、通用等传统豪强尚处统治地位的时代，乔布斯能具有如此视野和前瞻性，实在令人佩服。

　　不过，2008年金融危机为美国汽车产业带来的毁灭性打击彻底浇灭了乔布斯对汽车行业的热情，“苹果汽车”计划一度被束之高阁。

　　“泰坦计划”：铁打的造车，流水的团队

　　“苹果汽车”计划再度浮出水面是在2014年底。前一年，苹果发布了“iOS in the Car”计划。顾名思义，该技术就是将iPhone的应用功能映射到车载中控屏幕中，第二年，其概念落地产品CarPlay 成功问世并获得了成功，这让CEO蒂姆·库克（ Tim Cook）再次把目光锁定了造车。

2013年，苹果发布了“iOS in the Car”计划。顾名思义，该技术就是将iPhone的应用功能映射到车载中控屏幕中，第二年，其概念落地产品CarPlay 成功问世并获得了成功，这让CEO蒂姆·库克（ Tim Cook）再次把目光锁定了造车。

　　当时的小道消息称，公司CEO库克批准了一个内部代号为“泰坦计划”的苹果汽车项目，并将其委任给了前福特工程师Steve Zadesky。这位项目负责人开始的计划是打造一辆高品质的、只拥有部分驾驶辅助功能的汽车，因此在这一时期，苹果挖来了大量来自奔驰、保时捷的底盘及变速箱工程师。

英国汽车租赁巨头Vanarama于“泰坦计划”泄露早期绘制的苹果汽车假想图。

　　但很快，团队里出现了另一种不同的声音，以苹果公司首席设计师Jonathan Ive为首的团队成员认为相比于整车制造，一个基于高级别自动驾驶功能的技术平台才应该是苹果汽车的重中之重。自此之后，苹果的造车项目就开始在“整车制造优先”和“软件定义汽车”两种技术路线中反复横跳。

早在“泰坦项目”执行之初，该项目负责人Steve Zadesky（左）和苹果公司首席设计师Jonathan Ive（右）为首的团队成员就发生了研发方向上的分歧：前者希望打造一辆打造一辆高品质的、只拥有部分驾驶辅助功能的汽车，而后者认为一个基于高级别自动驾驶功能的技术平台才是研发重点。

　　2015年，库克在接受采访时表示：“显然汽车行业正在处于巨大变革的拐点，我们必须要做些什么。”于是，在2016年顶峰时期，“泰坦”项目的工程团队多达1000人。但很快，随着项目负责人Steve Zadesky的离任，苹果公司聘请了黑莓公司汽车软件部门 QNX 的创始人兼前首席执行官丹·道奇（Dan Dodge）。“泰坦计划”的重点转向了自动驾驶技术的研发。即使如此，打造属于苹果自己的汽车仍是不变的目标。

2018年，苹果在加州拥有70辆在开放道路上测试的自动驾驶车，仅次于通用汽车和Waymo。

　　于是在2017-2018年，苹果将所有的重点都放在了研发自动驾驶技术上，甚至蒂姆·库克在接受采访时表示：“苹果的汽车项目‘专注于自动驾驶系统’，但不一定会推出整车产品。”尽管没有任何技术细节披露，但据2018年9月的数据，苹果在加州拥有70辆在开放道路上测试的自动驾驶车，这一数字仅次于通用汽车的175 辆和Waymo公司的88辆。同年8月，“泰坦计划”项目负责人再次换将，“Model 3之父”前特斯拉高级副总裁Doug Field成了苹果造车的新任掌舵人。

2019年，苹果以极低的价格（未公布）接收了自动驾驶汽车初创企业Drive.ai的核心资产——几十名工程师组成的研发团队。

　　2019年，200名“泰坦计划”中负责自动驾驶技术的员工被苹果解雇，致使该计划再度陷入停滞。同年，苹果收购了自动驾驶汽车初创企业Drive.ai。2021年，就在苹果先后与现代集团、起亚、日产等公司接洽代工事宜失败后，又有消息称苹果“挖墙脚”保时捷底盘开发负责人准备另起炉灶并已经开始在与韩国OSAT公司合作开发自动驾驶芯片，以完成2024年的整车量产目标。至于后面的剧情，就是本文开头的郭明錤爆料苹果汽车团队解散了。

据Elon Musk爆料：特斯拉曾在深陷财务危机的2014年请求苹果CEO库克以600亿美元的价格将其收购，但后者拒绝会面。

　　有人说，苹果距离造车计划落地，只差一个马斯克；还有人说，库克时代的苹果一直在“吃老本”，还未诞生一个 “颠覆性”的产品。被寄予厚望的汽车项目，从诞生之日起就是一款“不能引领行业即失败”的产品。因此，公司内部对其态度自然小心谨慎，并制定了相当严苛的验证标准。所以苹果汽车落地时间的几次推迟是都是为了令其臻至完美。

　　但在我看来，苹果造车之所以至今尚未成型落地，背后的原因无疑是多层面的。