[爱卡汽车 科技频道 原创]
倒退5年，购买电动车可能还是需要勇气的事情，但随着技术的发展和基础设施的普及，电动汽车已经逐渐走进千家万户。那么当您有一辆电动汽车的时候，想过它也会为您挣钱吗？
编辑并非和大家开玩笑，想让自己的电动汽车赚钱，首先要了解一个概念——V2G技术，即Vehicle-to-grid的缩写，翻译过来便是车网互动的意思。说人话就是车(Vehicle)与电网(Grid)以各种形式互动的意思，从而实现对于双方都有利的情况。
那么如何获利？在电动汽车进行充电时，电流由电网“流向”汽车；而当电动汽车不使用时，电动汽车的电池电流其实同样可以“流向”电网，这其中便会产生价差。例如在用电低谷时，以低价从电网进行充电；而在用电高峰时，再以高价向电网送电。
从电动汽车车主的角度来看，低进高出，便可以获得我们前面提到的经济收益；而从能源供给层面来看，也能平衡电网负荷，提高能源利用率。由此可见，V2G技术是有利可图，并且也是可执行的。所以不管是国家、还是主机厂方面，都已经在V2G技术方面开始研究，并且随着电动汽车的保有量逐渐增加，V2G技术也在慢慢普及。
V2G技术已经在路上
根据国网电动汽车服务有限公给出的资料，目前全国共有15个省市建设了42个V2G项目、609个V2G终端，共有近4000台电动车参与过车网互动。
位于北京西城区金融街的中再中心车网互动示范站在去年6月开始运营。示范站目前公示的电价显示，在用电低谷时段（晚上11点到次日早上7点），电价为0.3023元/kWh，在高峰时段（上午10点到下午3点，下午6点到晚上9点），电价为1.4167元/kWh，平时段为1.2884元/kWh。电动汽车在峰时段放电，放电价格为0.7元/kWh。也就是说，在谷充峰放的状态下，车主每度电能赚近4毛钱。
我们给您算笔账，如果您晚上在家把自己的电动汽车充满电，白天开到公司通过V2G技术进行放电，如果电池容量在60kWh，扣除上下班路途所需的20kWh电量后，每次放电量约40kWh，收益约为16元。
V2G技术平台的增加，还需要电动汽车厂商在技术方面的普及，目前日产、蔚来、威马等都有推出配置V2G技术的车型。
蔚来的V2G技术在我看来有点像简化的V2G模式，因为蔚来自身支持换电的优势，蔚来车主可以将满电的电池换成馈电的电池，然后再在低谷电价时为电池充电，并赢得相应的蔚来积分。
无独有偶，威马汽车选择和国家电网合作，共同推进V2G技术的落地应用。目前，威马汽车已顺利通过全项V2G技术的车、桩实测及道路测试。
在国外品牌中，日产的表现一直令人瞩目。在国外已经上市的Leaf车型就配置有V2G技术，目前在日本它的应用案例主要是给写字楼供电。
V2G技术的痛点
说了这么多V2G技术的优点，那为何大众对于它的态度并不是很积极呢？这其中重要的痛点之一便是缺乏统一的技术和价格标准。
中国工程院院士黄其励近日在中国电动汽车百人会论坛上表示，V2G技术标准目前尚未统一，主机厂和充放电运营商意见不一，V2G也没有价格标准。同时由于缺乏电力接入、消防验收等标准规范，项目无法顺利推广。
而就电池本身来说，决定电池使用寿命的是它的充电循环次数，V2G技术无疑会增加电池的充放电次数。所以能否将V2G循环次数加入到质保中，也是消费者非常看重的部分。
除此之外，如何充放电次数增加的情况下，不影响电动汽车的电池寿命，也是车主对V2G技术模式最大的疑虑。国网电动汽车公司联合电池厂商宁德时代，开展了在多种工况下V2G技术的电池寿命研究，最终选定了15kW功率的V2G直流充放电桩。
V2G技术的发展前景
V2G技术将建立在电动汽车数量和充放电设施规模足够庞大的基础之上，但目前这方面均有待提高。业内预计，2030年到2035年，电动车数量、电池技术水平以及充放电设施的建设将迎来爆发期，V2G技术将进入成熟期。
商业模式同样是V2G技术发展的制约因素。目前V2G模式盈利来源单一，主要通过峰谷价差的形式实现，但因为差价较小，难以激励车主参与V2G技术，而这需要相关政策的出台，任重道远。
编辑点评：V2G技术是双赢的事情，虽说它并没有太大的技术难度，但在商业模式和推广应用方面，还需要进一步探讨。但长远来看，V2G技术应该会得到车主的广泛认可。
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