性能不输燃油版 宝马320e/520e动力解析

　　[爱卡汽车 新能源频道 原创]

　　面对电气化浪潮，汽车行业正以前所未有的速度“触电”，其中混合动力扮演了承上启下的角色。有趣的是，各大车企的混动技术路线有所不同，欧系品牌积极践行插混（PHEV）战略，日系品牌则将主要精力放在油混（HEV）领域。插电混动汽车带有大容量电池组，需要在燃油车动力总成基础上进行大幅改造，成本居高不下。正因如此，车企更乐意将插混车型打造成高阶动力版本，其昂贵售价让许多人望而却步。不过最近情况有所转变，越来越多的品牌开始扩充插混产品线，推出更加亲民的PHEV车型，而宝马正是一个典型代表。

　　日前，宝马正式发布了320e和520e，这标志着蓝天白云品牌首次推出入门级20e插混系统。随着新车的加入，3系和5系的插混产品矩阵得到了进一步丰富，价格门槛也有所降低。身价下探，尾标缩水，两款20e新车能否配得上BMW的运动形象？我们不妨从2.0T插混系统说起。

　　20e插电混动系统应用了第四代eDrive电驱动技术，主要组成部件包括发动机、电动机、动力电池和电控装置。这是一套典型的P2架构混动，电动机整合在变速箱动力输入端，发动机和电动机的连接通过离合器控制，以此实现混合驱动或纯电驱动。在发动机和电动机的配合下，综合最大功率达到了150kW（204马力），油耗和能耗表现也十分出色。20e暂时只提供后轮驱动方案，若想同时领略eDrive和xDrive的魅力，只好选择30e或45e车型。

　　相比30e插混系统，20e没有在内燃机部分大动干戈，口碑颇佳的2.0T B48发动机得以保留，只是峰值输出略有调整，最大功率降低了15kW（21马力）。320e/520e的电动机峰值输出完全相同，83kW（113马力）的最大功率与330e相同，略高于530e。电动机弥补了发动机的低扭缺憾，动力响应再上一个台阶，中低速行驶更显轻盈。除此之外，电动机能够实现更精致的扭矩控制，这对平顺性是个好消息。

　　欧洲流派的插混系统像是在内燃机基础上做加法，因此增重不可避免。以3系为例，320e的整备质量较320i增加了270kg，相当于3-4个成年人的体重。因此，320e的极限动力表现反而不如账面参数更低的320i，0-100km/h加速时间多出0.5s。

　　在P2混动车型上使用旧版本变速箱，宝马绝非独家，许多欧洲厂商也采用了相同策略。由于电动机整合在变速箱内，且机舱空间十分紧凑，所以齿比范围或挡位数量经常要作出牺牲。8HP45曾经是N20发动机的搭档，齿比范围为7.1；8HP50出现在B48时代，齿比范围提升至7.8；现今主流的8HP51与B48TU匹配，拥有高达8.2的齿比范围。

　　从PHEV系统的设计需求出发，8HP45已经能够满足主要性能目标，更小的体积有利于容纳电动机。类似案例还出现在大众集团的部分产品上，例如迈腾GTE没有采用最新的7挡双离合变速箱（DQ381），替代品是基于DQ250改造而来的DQ400e型6挡双离合变速箱。

　　按照WLTP工况，320e和520e分别可实现48-57km和41-55km的纯电续航里程，旅行版车型则稍有差异。值得一提的是，华晨宝马535Le配备了容量更大的电池组（17.7kWh），纯电续航里程达95km（NEDC工况），明显优于海外版5系PHEV。

　　编辑点评：320e和520e的发布，标志着宝马将继续深耕插电混动市场。值得肯定的是，20e插混系统只是适度降低了动力，硬件层面并无明显变化。根据官方预测，2021年宝马电气化车型销量有望实现50%左右的同比增长，增量接近10万辆。可以预期的是，定位下探的20e系列将为此作出重要贡献。

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