ADV跨入新纪元 试驾KTM 790 Adventure

两款车的骑行体验分别为范崎路与潮白河，正好也对应了它们不同的定位和使用场景。

　　KTM 790 Adventure：山路锤爆小朋友，越野性能很出众

KTM 790 Adventure的公路表现超出我的预期，出色的操控性完全不会让你觉得自己在骑一辆ADV车型，低重心短轴距所带来的优势让它在山中S弯中可以车身很轻松的就能随着你的身体进行重心变换，这也意味着其可玩性不仅局限于长途摩旅和越野。

当然KTM 790 Adventure最令我惊喜的地方就是这台799ccLC8c发动机，我们都知道，这台发动机通过75°相位曲轴和435°/285°点火夹角最大限度的还原了V型双缸发动机的输出特性，宽泛的最大扭矩输出转速区间让动力来的更加直接，尤其是当转速贴近6000rpm时大幅度转动油门，那种拉扯感完全不是一般并列双缸所能感受到的。

动力响应直接，源源不断的动力涌现，配合189kg的干重，这仿佛在形容一台街车，没错这就是KTM 790 Adventure的特性，公路性能几乎无可挑剔。

虽然790的悬挂在公路骑行时展现出了颇具运动感的阻尼特性，但缺少了790 Adventure R的240mm超长行程减震难免会让人心生顾虑，不过在越野尝试后可以肯定这套减震器在非铺装路面上的表现，应对潮白河可以说足够使用。

缺少了RALLY模式，并不意味着它越野无缘，既然定位于最具越野能力的旅行车，越野能力的占比几乎超越了所有打着硬派越野ADV的车型，打开OFFROAD模式后，MTC、ABS的低限度介入，配合此模式独有的平顺动力输出，那种灵巧感和可控性要强于以往KTM任何ADV车型。

　　KTM 790 Adventure R：恐高症患者止步，一台不折不扣的新手劝退器

　　如果你是一个喜欢探索未知的真正玩家，且具有相当深的越野功底，那么恭喜你，KTM 790 Adventure R正在向你招手，疯狂的RALLY模式也让初次尝试的驾驶员心生敬畏。但更重要意义在于，KTM 790 Adventure R完全就是一台可以上牌并且能跑长途的越野车。

KTM官方给予KTM 790 Adventure的定义是最具越野能力的旅行车，而790 Adventure R则是最具旅行能力的越野车，下面是关键点来了，790 Adventure R是越野车，没错，它比以目前市面上任何一台ADV都更能越野，拥有450 Rally特点的它能征服那些越野车才能到达的恶劣地形。

距离上一次长距离ADV的越野骑行应该是去年的KTM ADVENTURE RIDE穿越大海道活动，那时我骑的是一台KTM 1090 Adventure R，也是我认为ADV中越野能力最出色的车型之一，但直到790 Adventure R的到来，我才意识到当一台车同时拥有越野车的灵巧和ADV的沉稳时是多么刺激的一件事，虽然看似矛盾但这两个特点却真的在它身上得到了体现。

在RALLY模式下，极其灵敏的油门响应足以让那些越野老炮们兴奋不已，但对于我来说，RALLY确实猛的让人手心出汗，最后我不得不单独将油门响应调整为相对平顺一些的OFFROAD模式。RALLY模式灵敏的油门响应除了带来更佳的越野体验外，还能够让驾驶员在站立骑行时能够以最小的油门开度去完成一些越野骑行的必要操作。

WP XPLOR悬挂的阻尼特性相当适合越野使用，240mm的长行程无需担心触底，后减震PDS渐进阻尼系统在起跳落地时也能人带来十足的信心，在越野减震器的应用上，我们无需去质疑WP的专业性，而且我认为普版与R版间差价的绝大部分都是在这套减震系统上。

纤细的车身和平直的座垫让你对车辆的掌控力大幅增加，这对于越野骑行时的重心转换十分有帮助，它摒弃了传统ADV的臃肿感，而880mm的座高也能够让你看的更远，提前预判骑行路线。

　　总结：

　　在我写这篇文章的时候KTM 790 Adventure/KTM 790 Adventure R还没有正式公布售价，这里我先小小的预测一下，普通版的价格是14.68万，而R版则是15.98万元，基本和之前的KTM 1090 Adventure系列处于同一水平线，即便是从国内竞品F850GS Adventure来看，其顶配车型也基本落在了15万元区间。在这里我不想去用其他ADV去做对比，因为KTM 790 Adventure/790 Adventure R更像是玩家专属，这个由一群硬核越野所提需求所而打造出的产品，必将成为那些少数人的玩具，它也无需去为了迎合大众口味从而抹削掉自己的个性，这便是KTM 790 Adventure系列的最大魅力所在。

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