[爱卡汽车 新能源 原创]
由于动力电池在低温工况下效率降低，因而导致电动汽车冬季续航缩水，这已经是众所周知的问题，加上冬季用车时不可避免地会使用暖风空调，为乘员舱提供热量所需的电能对于宝贵的电池电量来说也是“一笔不小的开支”。对此，威马汽车拿出了最新的改善方案——电池热管理2.0系统。
目前电动汽车所采用的动力电池主要有NCM（镍钴锰酸锂）和NCA（镍钴铝酸锂）两种，特斯拉采用的是后者（由松下提供），威马采用的是NCM，主要由宁德时代生产。根据材料中镍钴锰含量的不同，威马车型使用的电池又有NCM523和NCM811两种，后者镍含量达到80%，相比镍含量为50%的NCM523来说，电芯的能量密度更大。
而能量密度越大的电池对温度的敏感度就越高，这就要求车辆的热管理系统能够更加有效地将电池包的温度控制在最有利的范围内。
威马电池热管理系统有何不同？
目前市场上多数车型所采用的热管理系统主要由两部分组成，电池包主动冷却（液冷）和电加温系统，而威马汽车在此基础上又增加了柴油辅助加热系统。
在夏季，当电池包的温度达到35℃左右时，电芯效率会随着温度的上升而降低，此时电池包主动冷却系统就会开始工作。
而在北方的冬季，当电池包温度处于0℃以下时，电芯效率会降低至90%以下，并随着温度的降低而急剧下降，此时威马热管理系统会启动柴油辅助加热，与电加热共同作用，让电池包的温度更快速的上升，保证电芯效率，提高车辆续航。
威马热管理2.0增加了什么“黑科技”？
首先，2.0系统在之前的基础上做了一些调整，当电池包温度处于0℃以下时，柴油加热系统将单独作用（类似燃气热水器），以减少电加热所带来的电能损耗，而这在北方的冬季显得更加重要。
而这里的“黑科技”是将柴油产生的热量导入乘员舱，就像开篇提到的，在北方，冬季用车时暖风空调带来的电能损耗会对续航里程造成很大影响，所以威马热管理2.0中，柴油辅助加热系统除了为电池包加热外，也能为乘员舱提供热量，以降低空调消耗，从而提升车辆在冬季的续航表现。
据威马官方介绍，他们在-7°C的环境中将车辆静置13小时，然后空调温度开至最大，当车内温度达到21°C时，将空调设置为温度23°C，以测试2.0方案的有效程度。结果显示，使用2.0系统的车辆电耗下降了13.24kWh，换算为续航里程大约是100km。
此外，电池包采用平台化开发，便于电池产品的兼容和更新，实现快速迭代，降低开发成本和周期。电芯模组底部整齐有序的布置了铝制水冷板，导热效率高，铝板表面覆盖一层导热硅脂材料，贴合性更好实现电芯温度均匀控制。
威马汽车对NCM811电池包提供终身质保，这也是业内首家。热管理2.0目前在EX5 500版本车型上提供选装，另外，搭载热管理2.0系统的威马EX6(参数|询价)预计很快就会上市，如果冬季续航能够得到有效改善，相信对于北方地区的消费者来说，应该会是一款值得考虑的车型。
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