私人换电赔钱还坚持做？十问北汽新能源

　　［爱卡汽车 新能源频道 原创］

　　目前，北汽新能源已在全国建成电动汽车换电站116座，据介绍，一座换电站的建设成本约300万元，这还不算上电池的成本。但是现阶段，换电的主要利润来源仍以收入甚微的服务费为主。以北京地区为例，每度电收取1.75元，其中0.8元为电网公司收取的电费，中间差价乘以公里数再乘以总台次，才是最终的利润。由于目前换电车数量少，运力不足是致使成本回首难的主要原因。

　　按照北汽新能源的擎天柱计划，到2022年，要在全国超过50个城市，建成3000座换电站，投放50万台换电车辆。这意味着，在换电路上仍需要源源不断的资金投入。北汽新能源的换电项目，又何时才能实现盈利？

　　11月5日，北汽新能源换电相关负责人与几位私人换电车主、媒体开展了小范围沟通会，不仅回答了盈利问题，同时，就北汽新能源换电模式在私人领域的安全、开放与普及等问题，也做了一一解答。

　　电动汽车换电“触角”伸向私人消费市场

　　生活在北京，应该不会对北汽出租车的换电模式陌生，就算没看过换电的过程，但至少也有所耳闻。“三分钟换电池，换电像加油一样快”，是给人最直观的印象。

　　在对运营车辆换电模式进行了三年的探索后，北汽新能源将换电“触角”伸向了私人消费市场，主要是为了破解电动汽车两大难题。

　　其一是电动汽车价格普遍高于同款燃油车，动辄几万甚至十几万的动力电池成本是导致电动汽车成本居高不下的主要因素。

　　北汽新能源推出“车电分离”的模式可以有效解决这一问题。以对私换电版车型EU300为例，整车12.98万元，其中用户购车只需要承担车身价7.98万元，另外5万元由电池管理公司承担。用户与电池管理公司签订协议，每月花费458元租赁电池，算下来，3年电池的租赁费约为1.65万元。从经济性角度来看，确实比购买带电池的同款车便宜不少。

　　其二是解决私人充电桩建设难题。一些老旧小区在电容量、消防安全等方面难以为用户提供安装条件。此外，公共充电桩也常面临充电等待、被占位等现象。而三分钟的换电模式则能够有效解决这些难题。

　　私人换电模式要想真正解决电动汽车的充电难题，关键在于规模化。因此，在换电站的扩张过程中，北汽新能源计划开放全面共享。目前，北汽新能源已经与北汽产业投资、奥动新能源汽车科技有限公司、普莱德、优电组成换电联盟，并成立北京北汽智慧能源科技有限公司，以打通资本、车辆、充换电、车辆回购全产业链闭环。

　　前面所提到的电池管理公司就是奥动新能源，据奥动新能源投资有限公司的副总经理覃思介绍，目前北汽新能源负责车辆销售，奥动则是负责换电站建设和运营服务。值得一提的是，奥动新能源在今年4月获得了A轮融资，投资方为蔚来资本。都知道，蔚来汽车也在力推换电模式，至于双方是否有合作，覃思表示，“除了投资没有其他合作。”

　　十问北汽新能源

　　事实上，目前换电的大规模普及会遇到多种问题，如换电站能否与多车型、多品牌匹配、选址的安全隐患问题、随着充电桩的弊病不断被解除，换电与充电谁又是市场的最佳之选等等。针对这些问题，北汽新能源和奥动新能源回答了媒体的提问。

　　第一问：换电站的安全隐患问题如何解决？

　　覃思表示，首先，电池管理系统有数据监控系统和消防隐患排查系统，电池一旦超温，电池监测系统就会报警，进而提前干预，预防火灾发生。

　　第二问：充电车是一台车匹配一块电池，换电车要匹配多少块电池？

　　覃思表示，根据测算，车辆与电池的匹配比例大概是1：1.28。也就是说，100台换电车除了本身配备的100块电池外，还需要28块备用电池。

　　第三问：用户与电池管理公司签署的协议规定，不允许用户私自进行充电。那么，如果遇到一些特殊情况，换电车是否可以进行充电？费用如何计算？

　　北京北汽智慧能源有限公司的总经理王举表示，今年7月开始卖车时签了协议，如果用户自行充电就违反了协议规定，这一设想主要从电池折旧来考虑。但是，考虑到北京换电站分布密集度不高，一些车辆有开出城的需求，因此，虽然协议未放开，但实际上已经放开。北京奥动新能源投资有限公司的副总经理覃思补充道，现在换电的私家车可以充电，但只能是慢充。如果快充，需要提前打电话报备，将充电的数值减掉，就不会再收费。

　　第四问：北京目前的换电站有100座，是否核算过每个换电站至少需要多大的负荷率才能达到收支平衡？

　　覃思介绍，目前北京换电站平均负荷率为20%－25%左右，当达到65%的水平即可实现盈利。65%意味着，如果一个站有28块电池，一块电池换电5分钟，最大的负荷是288车次，65%乘以288大概就是换电的水平，但实际情况与理论值存在差距。

　　第五问：换电的电池达到怎样的程度需要进行回收？

　　覃思表示，通常，20万公里是电池回收的坎，如果按储能梯次利用来看，SOC削减到80%考虑回收。但是如果这些电池实际上80%－70%之间还不是断崖式的，还是具有线性的，这种情况下70%－80%之间还可以用比较长的时间作为使用价值的体现，那就是储能。储能后，实在不能再使用则将会进行回收，把电池进行分解，保证不会对社会造成任何影响，所有环节都闭环。

　　第六问：换电车型的购置成本比较低，是否为用户选择的主要因素？

　　换电车主赵先生说，“没有比这个车型好的，目前解决我们需求的只有这一款车。价格不是很敏感，我们首先考虑方便。”车主王先生表示，“价格是辅助因素而不是决定性因素，决定性因素是换电的便利性。”此前，北汽新能源的调查统计显示，在北京，有超过51%的用户没有停车位，更无法安装充电桩；34%用户因为解决不了充电问题而放弃购买电动汽车。

　　第七问：换电站3.0与1.0和2.0相比有何提升？

　　覃思表示，1.0是框架式结构，在大兴或去机场第三航站楼有换电站，那都是框架式的结构，由水泥和钢材在平地搭建。2.0是集装箱式的结构，在工厂里面加工好。框架式的结构建设时间大约需要30天，集装箱式结构建设时间只需要72小时以内。3.0时代是在换电设备和云平台的操作上有所不同，1.0、2.0是换电站的升级，3.0就是系统的升级，4.0是穿梭机时代，可以实现无人值守。

　　第八问：换电站的选址问题有哪些考虑因素？

　　根据覃思介绍，第一批的选址是按照北京市交委给的热力分布图，当时最早是按照北京市出租车运营轨迹，奥动新能源还与智能交通研究院做了布局，全部打成若干个小方块，一块一块进行分析。第二批、第三批通过和北京工联合作，对方提供交通枢纽，随路建设，随纽建设，包括有大型的公交场站。第三阶段是与规委、交委进行联手，把换电站建设纳入规委推广计划里。

　　第九问：对车主来说，换电模式要交两部分钱，月租金和换电费，是否繁琐？现在有的充电车续航里程是300km左右，总价格很低，花七八万块钱就可以买一个整车，也不用交电池租金了，车主是否有进行比较？

　　车主赵先生说，“北汽新能源专门就有这种，为什么不选择那个，就是因为换不了电，这是刚性需求。”王举表示，EU5明年第四季度会出现换电版，EU300还会继续销售。刚才用户也说了不是钱的问题，家里也没有充电桩，我就需要换电。EU5明年第四季度就会出来，接下来也会规划换电车，明年推出来之后会有充电车和换电车，你用充电桩就买充电车，没有充电桩就买换电车，给大家多一种选择。”

　　第十问：奥动新能源的主要盈利模式是什么？

　　覃思说，最简单的模式是赚电费，大规模用电，8毛钱1度电，1度电大概可以开5公里，现在每公里收服务费是3毛5，合着每度电是1块7毛5，中间的差额乘以公里数再乘以总台次数，就是毛利。现在是赔钱状态，将来一定是电费加上服务费相结合的形式。但是成本在这摆着，包括人力成本，设备折旧成本等，不过，目前在广州和厦门是赚钱的。