[爱卡汽车 视觉频道 原创]
自2016年11月份加入比亚迪之后，沃尔夫冈·约瑟夫·艾格(Wolfgang·Josef·Egger)，这位前奥迪集团设计总监与比亚迪的结合便吸足了中国媒体持续的关注。比亚迪在2017年上海车展发布了一款“王朝概念车”，该车据称是这位德国设计师在加入比亚迪后的第一款作品，而媒体口径对该车的态度也是一边倒的高度评价。有言道：外来的和尚好念经，今天的设计师档案来聊聊这位“高僧”的来历。
1963年2月13日，沃尔夫冈·艾格出生于德国最南部的奥伯斯特多夫市（Oberstdorf）的一个普通中产阶级家庭。
奥伯斯特多夫是位于德国西南部的一个著名旅游城市，其位于巴伐利亚阿尔卑斯山的阿尔高地区，因而也是世界著名滑雪胜地。奥伯斯特多夫是德国海拔最高的集镇，本市位于德国的最南端。
沃尔夫冈·艾格从小就喜欢冒险，出于对赛车的热爱他在1983年进入米兰国际设计艺术学院（International College Of Art and Sciences）。在1989年毕业后进入阿尔法·罗密欧公司的设计部门。
初出茅庐的艾格很快在汽车设计行业内展现出惊人的天赋，不到四年的时间就当上了阿尔法·罗密欧的设计总监。那时的他只有三十岁。（左为艾格的启蒙老师德·席尔瓦）
虽然名声在外，但当时的阿尔法·罗密欧的车型设计属于外包形式。车型设计主要以宾尼法利纳设计工作室的蓝图为主。因此，年轻的艾格并没有实质性的作品产出。
不过接下来的时间里，艾格的职业轨迹似乎有些不平稳。作为设计师的他同时也是艺术家，对于无法诠释自己理念的地方一定呆不长久。
随即在2001年沃尔夫冈·艾格进入了西雅特集团加入了由德·席尔瓦负责的蓝旗亚品牌车型设计。其中包括Corodoba、Ibiza以及Altea三款车型。
但是由于蓝旗亚品牌在欧洲的定位不高，出品的车型都是以物美价廉、极度压缩成本为卖点的。因此艾格很多对艺术上的追求并不能在西雅特品牌上实现。
这一次虽然艾格可以全权设计汽车，但是“巧妇难为无米之炊”。单车极低的造价让任何一位设计师都无法再其身上再做文章。因此，在西雅特集团待了短暂的一年后，艾格又回到了阿尔法·罗密欧。
在西雅特的短暂的一年里，沃尔夫冈·艾格的设计理念逐渐与德·席尔瓦有所差异，随即他与追随多年的启蒙老师德·席尔瓦脱离，只身一人又一次前往了意大利。
重新回到老东家的艾格这一次终于有了自己的作品，在2002年到2007年的五年里，艾格陆续主导设计了Nuvola概念车、阿尔法·罗密欧156、166、147以及8C Competizione等车型。
不知道艾格是否是因为受意大利文化影响过于严重，在此阶段的作品并不符合大众的审美。唯一一款设计比较成功的就是阿尔法·罗密欧 8C Competizione。
8C的侧面有没有法拉利的影子呢？
阿尔法·罗密欧8C Competizione充满着未来式的设计感，又巧妙的融合了些许复古因素在其中，两者表面虽各走其峰，但在8C上却完美的揉合在一起。
总而言之，沃尔夫冈·艾格的青年之路走得比较坎坷。因为受教育的地域关系，年轻的艾格受到众多设计名家的影响并没有找到自己的设计风格。随着时间的推移，艾格渐渐发现每一个设计师的设计语言都是不同的，只有拥有自己的特点才能鹤立鸡群。一味地向经典致敬只能限制住自己的想象力。
2007年，由奥迪高升进入大众集团的设计总监德·席尔瓦向大众总裁文德恩举荐了沃尔夫冈·艾格来接替他奥迪设计总监一职。独在异乡，郁郁寡欢的艾格欣然接受了德·席尔瓦的邀请。如今艾格可能自己也没想到，从此他日后的辉煌就是从这里开始的。
艾格上任后的第一件作品是2009年面世的奥迪 Sportback 概念车，这也是奥迪A7的原型车。该车用其“六边形”大嘴的鲜明特点标识了奥迪家族未来的发展方向。
沃尔夫冈·艾格尔（Wolfgang Egger）表示：“让客户感受到我们精心雕琢汽车时的情感和激情对我们来说非常重要。情感上的审美意味着感性与感官的完美融合。” 为了带给人们愉悦的感官体验，奥迪设计师对内饰中的每一处微小细节都格外关注。
奥迪A7造型整体感很强，各元素之间相互呼应；表面处理简洁、硬朗；线条运用精准、流畅，每一处都展现出融合科技与时尚的美学特性。车身侧部的两条贯穿前后的特征线是A7的重要设计元素。
这两条均衡完美的弧线，以及侧窗下沿线上挑的造型，赋予车身运动、优雅和轻快的视觉感受。奥迪A7在造型设计上力求简约而优美的风格，柔和整洁、富有张力的表面与性格鲜明的轮廓特征。
德·席尔瓦看到A7后总结道：“和奥迪品牌的其他车型一样，奥迪A7 Sportback的设计十分强调整体感，整车如同由一整块金属打磨而成。车身表面的所有线条和表面都清晰明了，没有什么东西是多余的。”
与此同时，汽车又不能只是冰冷的工业产品，人们需要一定的情感元素。奥迪A7 Sportback不仅延续了家族设计语言，还丰富了奥迪品牌的情感特征。
诚然，奥迪A7的诞生甚至可以说重新定义了大型GT轿跑车。“六边形”大嘴进气格栅也成功的成为奥迪独家标识。沃尔夫冈·艾格也因此一夜成名。
在随后艾格的作品中“六边形”成为了他的专属，在2010年发布的奥迪e-tron概念车上，大家又一次看到了属于艾格的语言。
艾格对于“六边形”格栅的解释是：“六边形是一个量变图形，两侧的线条可以根据角度的大小而变化，可以上短下长，也可以上长下短。所以用六边形作为一个家族式的主图案是最合适不过了。”
随后在2012年，一款名为奥迪Crosslane Coupe概念车的造型，定义了近几年奥迪SUV家族的设计走向。
六边形进气格栅的设计变得更加立体，扁平细小狭长的前大灯恰好与一对上边线相吻合。看似简洁细腻的设计语言是需要设计师们在对每一个细节的精雕细琢。
不知道大家发现没有，奥迪全系车型虽然看着都很相似，但由于前灯的不同线条而得以区分开来。这就是奥迪比大众要高明的地方。
“换言之，六边形也适用于大小任何车型。有些图形适合轿车但不适合SUV，而六边形则不一样”。受到德·席尔瓦家族语言设计真传的艾格在介绍奥迪A3/S3时如是说。
时间来到2013年，沃尔夫冈·艾格不知为何原因跳槽至Italdesign设计公司，不过没过多久就离职了。对于沃尔夫冈·艾格的突然离职使大众集团毫无心理准备，临时决定让德·席尔瓦暂时代理奥迪设计总监一职。不过在艾格离职之前，他俩在针对更新换代Q7的问题上两人曾经发生过争论。
起初，艾格认为老上司（德·席尔瓦）所设计的第一代Q7圆润饱满，缺少奥迪如今的侵略性。他决定大刀阔斧的进行改革。但当时的德·席尔瓦并不认可，认为两款风格迥异反差幅度太大。
直到2013年沃尔夫冈·艾格离开奥迪设计团队时，Q7的设计才最终确定下来并于2015年发布于众。不过市场却反应出。很多人接受不了新一代Q7棱角分明的设计。
虽然第二代奥迪Q7在面临换代的时候遭遇了设计总监离职的插曲而导致虎头蛇尾的设计。但不能否认的是，自从艾格加入奥迪之后，他与奥迪之间相辅相成的发展是有目共睹的。他一改往日圆润、端庄的奥迪形象，进而将奥迪塑造出年轻态运动化的格调。正所谓人去留香，艾格在2013年辞去奥迪设计总监一职后，近两年奥迪仍然在运用艾格的设计格调。
由艾格主导设计的Audi Prologue系列概念车推出后，标示着奥迪在15年至20年的车型设计走向。如今新一代A8、A7、A6都是来自于此系列概念车。
就在媒体们感觉沃尔夫冈·艾格即将退出汽车设计圈的时候，比亚迪发布的一份人事任命让汽车圈炸了锅。前任奥迪设计总监加盟中国自主品牌比亚迪并担任设计总监，全权负责比亚迪全系车型的设计工作。
2016年底，沃尔夫冈·艾格宣布成为比亚迪品牌车型的设计总监。经过近一年多的磨合与发展，艾格加盟比亚迪后推出了两款由他主导设计的车型。
比亚迪王朝概念车于2017年4月上海车展中首发。可以看出，概念车一样带着以艾格的“大嘴格栅”设计风格，“大嘴”也将成为比亚迪未来车型的家族标识。
艾格还为比亚迪的“大嘴格栅”起了一个颇为好听的名字“Dragon Face（龙面）”。
大嘴格栅、全LED前大灯、悬浮式车顶以及大量镀铬装饰亮条让车型整体轻盈灵动。
艾格的高明之处就在于，同样是“大嘴格栅”我把奥迪的六边形颠倒过来设计就是一种新的语言了。
前脸让人眼前一亮的不止是大嘴格栅，你无法忽略的还是三组造型相同的“折”型灯光单元。
沃尔夫冈·艾格的确是一位善于营造未来感的设计师，从他在奥迪那些年的概念车就能看出，他是一位善用新技术来改良传统设计的设计师。
艾格也表示了国内与国外工作环境的不同：“在中国一辆车的开发周期非常快，比德国速度更快，流程更短。而在比亚迪开发一辆车，不需要像欧洲那么长的时间：比如说决策（过程）很简单。”
我想能让国外一流设计师拖家带口、不远万里地来到中国，不仅仅是高额的佣金。相比高度严谨的德国车企，在中国的这些车企能够给他们更多的设计空间去发挥他们的想象力也是重要的一个原因吧。
编辑点评：2012年以来，北汽集团、奇瑞、华晨、吉利、长城以及长安等车企均有聘请外籍设计师的举措，其中不乏成功的案例。例如吉利设计总监彼得·霍布里主导设计的吉利博瑞，大量运用中国元素，也一度被宣传为“最美中国车”。不管未来的结果会怎样，艾格和比亚迪的合作是不是顺利，比亚迪能够下本去聘请知名车型的设计师，从态度上就是值得肯定的。从最开始模仿，到自主设计再到聘请外援，我们可以看到比亚迪的进步。
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