[爱卡汽车 科技频道 原创]
消费类电子产品展（CES）如今越来越受到汽车厂商的重视，尤其是新兴造车势力，如果不在这里秀一下，似乎都没办法吸引到投资人的注意。相比去年Faraday Future略显仓促的FF91发布会，这次新兴造车势力拜腾举办的BYTON Concept概念车发布会要显得从容很多，丰富的产品介绍以及讨论热潮过后，人们似乎只记住了那块50英寸巨型曲面大屏，要想全面了解这款接近量产的概念车只知道它的那块大屏显然不够。
一、拜腾产品属性与“拜腾速度”
先聊第一点，产品属性。BYTON Concept概念车在CES展上发布而不在时间临近的底特律车展上发布，这强烈透露着拜腾产品在强化自己的科技属性，想和那些传统汽车产品撇清关系，这一点从拜腾的名称上也能看出一二。BYTON（拜腾）是 Bytes on Wheels 的缩写，byte（字节）代表互联网和数字技术，wheel（车轮）代表传统汽车，BYTON意味着互联网与汽车的融合。
CES展绝对是最有包容性的科技展览会，这里是除了车展外，另一个能看到众多汽车品牌发布新品的展会。在这里诞生的汽车产品除了天生的交通工具属性外，更强化自身的智能与互联属性。
拜腾虽然是一家造车公司，但是其一直把自己的产品定位为下一代的智能终端，和传统汽车相比，BYTON Concept概念车更加强化自己的智能互联属性，这块50英寸的大屏便是展示互联最好的载体。
接着聊第二点，拜腾速度。去年在同一片场地上演的FF91展示会特别像是一场“反击战”，面对质疑与各种负面爆料，贾跃亭企图通过FF91的展示来维稳。相比之下，拜腾举办的这场发布会更像是主动出击，从2016年3月成立，到2017年9月品牌发布，再到2018年1月展示接近量产的概念车，“拜腾速度”没有给人留下太多质疑的时间。
不少人惊叹于拜腾的速度，这离不开他们的核心团队。台上这两位是拜腾的联合创始人戴雷和毕福康，两人在此之前分别是英菲尼迪和宝马集团高管，毕福康更是宝马i8项目总负责人。
设计师Benoit Jacob（叶禀焕）曾主导宝马i项目，万事开头难，设计i3、i8这样的开创性车型，其设计水平可见一斑。
另外，公司的其他核心成员均来自宝马、奔驰、特斯拉、谷歌等一线大厂，实力干将加上初创公司具备的快速决策流程决定了拜腾的产品研发不会太慢。
另外，在电动汽车最为核心的三电部分，拜腾并没有完全自主研发，而是采用了和供应商共同开发的策略，电控系统由拜腾和博世合作开发，电机由博世提供，电池包由拜腾自主设计，电池芯由供应商来提供。不强求三电技术完全自主，合作开发的策略对于加快产品落地也有一定帮助。
从目前来看，拜腾是成功的。根据拜腾官方的说法，BYTON Concept概念车的量产版本预计在2019年年底下线，交付日期满打满算至少也要2020年了。概念车的展示将时间划分为两段，前一段更多是研发过程，后一段则是优化调校以及生产过程，对于没有任何汽车生产经验的拜腾来说，后一段显然挑战更多，资金耗费也更大。接下来，“拜腾速度”能否继续维持至关重要。
无关产品的废话讲了太多，接下来我们赶快“撩一撩”BYTON Concept概念车。
二、超大宽屏诠释未来座舱
关于拜腾的这块大屏（具体说是四块：前面一大块、方向盘一块、后面两块）我的感觉比较分裂，一方面感觉它确实酷炫、足够惊艳，另一方面我又感觉情理之中。
BYTON Concept虽然是一款概念车，但是它是一款接近量产的概念车，其中这块50英寸超大屏幕又是拜腾着重的宣传点，未来量产的概率极大，这样的视觉冲击完胜其他所有车型。
人们上一次有这种视觉冲击感是在特斯拉Model S上，虽然诞生已经有几年了，但目前仍然是较为激进的内饰设计。但是对比BTYON Concept概念车来看，Model S索然无味……
在定位较低的特斯拉Model 3车型上也采用了大屏设计，只不过竖屏变成了中置横屏。
对于新造车势力来说，汽车设计没有太多的牵绊约束，相比之下传统汽车厂商设计会更加保守一些，于自身而言可能是巨大的进步，但对于BYTON Concept来说就小巫见大巫了。
传统汽车厂商多年积累下来的设计语言很难发生突变，但又不得不跟进潮流，因此我们看到了这些厂商在原来内饰设计语言基础上越来越多的采用触控式设计，甚至将控制区域变成一整块屏幕。
路虎揽胜星脉创新性地采用了三屏式设计，这也是捷豹路虎未来一段时间内的内饰设计方向，不久后量产的捷豹I-Pace也采用了同样的设计。
新一代奥迪A8上也采用了类似的布局。
从革新程度来看，拜腾毫无疑问走在了前列，如果这块屏幕能够最终出现在量产车型上，我相信不少厂商会迅速跟进，BYTON Concept概念车在一定程度上为我们展示了未来汽车座舱发展趋势。
三、大屏虽惊艳，但并非独立独行
前面也提到，我对拜腾的大屏感觉惊艳，但并不吃惊。如果你比较关注近些年来CES展上亮相的概念车，我相信你也会有同样的感觉。
拜腾极力宣传的这块大屏并未让我感到吃惊，我比较好奇的是拜腾有没有决心将其完完整整的放置在量产车型上。
说到概念车展示车内大屏，拜腾算不上是第一家，如果你对以往的CES有所关注，你会发现有很多汽车厂商都展示过类似的设计。这张图是本田去年推出的Urban EV Concept概念车的内饰设计。
不只是车厢前部布置屏幕，本田的这款概念车在车门内饰板上都布置了屏幕。
同样是本田，在去年CES展上推出的NeuV概念车就采用了横贯整个车厢的液晶屏设计。
日产IMx Concept概念车内饰，跟BYTON Concept概念车异曲同工之妙。
这是奔驰在去年推出的Maybach 6敞篷版概念车内饰布局，如果你在去年关注过这些车，再看拜腾……
这是奥迪在去年推出的e-tron Sportback概念车，从这款车上你可以发现非常有趣的点。
在人们都强化乘坐感时，这款车内饰布局却在强化驾驶，但是其并没有完全忽略副驾驶的存在——给副驾驶分了一小条液晶屏。从整体来看，奥迪的这种设计就像是把一整块大屏割裂为众多小面积屏幕。
如果你注意观察，你会发现在奥迪、奔驰以及路虎车型上，方向盘上的控制按键也在逐渐从实体按键转变为触控按键，在这方面拜腾显然就更近一步了，将分割开来的触控按键整合为一整块屏幕。
在今年的CES展，汽车内饰供应商巨头佛吉亚公司也展示了一款内饰设计产品，其中车厢前部也采用了横置大屏设计，其在人工驾驶下展示在驾驶员前方，自动驾驶下滑动到中间位置。
值得一提的是，拜腾BYTON Concept概念车的内饰正是与佛吉亚合作开发的。
四、关于这块屏幕的几个小问题
1、安全性——是否遮挡视野？碰撞安全性如何保障？
遮挡视线这件事儿完全就是多虑了，从布局来看，因为电动车不需要体积巨大的发动机变速箱，空调机构被前移到了车头位置，因此屏幕进行了下沉设计，并不构成视野遮挡。
另外，通过方向盘处的触控屏可以对大屏的主题颜色和亮度进行控制，避免夜间行车时对驾驶员造成干扰。在碰撞安全性方面，拜腾表示在设计之初就进行了考虑。
2、UI与交互——如何来操控这套系统？
车内除了方向盘处布置有实体按键外，整个中控区域几乎没有任何实体按键，要想操作这块50英寸的大屏有三种方式：语音、手势操作、通过方向盘处屏幕触控控制。
手势控制以及语音控制在目前车型上已经有量产应用，但是从目前实际情况来看，操作并没有带来太多便利，我预计在量产车型上，拜腾不会采用如此激进的设计。
中控处的摄像头用来识别操作手势。
3、能否量产？
据了解，拜腾采用的这块屏幕供应商为京东方，目前供应商方面还没有透露相关信息，从发布会来看，这块屏幕是拜腾的宣传重点之一，量产可能性比较大。如果受限于成本、安全性等考虑，我猜测拜腾可能会考虑多屏拼接或尺寸相对缩小，但不会出现完全跑偏的设计。
五、外观设计依旧是熟悉的味道
相信不少人都有这样的感觉，拜腾亮相时看起来就像小一号的FF91，整体形态非常相似，其实这样的外观设计是未来电动车非常常见的一种形态。自动驾驶水平的提升必然会降低车辆的驾驶感，而强化车辆的乘坐空间。
1、强调乘坐感的座舱形态
汽车“四化”趋势之一便是自动化，电动汽车受益于电动机特性，虽然具有不错的动力输出性，但是新造车势力在车身形态上都在刻意描绘乘坐空间感，而不是运动感。
车身形态偏向跨界风格，整个形态介于SUV和轿车之间。这款概念车具备L3级别自动驾驶水平，L4级别自动驾驶正在研发过程中。
从侧面来看，车窗高度与车门高度比例大概在1：2左右，车头所占车身比例较小，车辆轴距较长，车辆后悬较长，这些设计语言堆砌在一起突出了整车车厢较大的体量感。
类似比例的设计我们可以在之前的蔚来Eve自动驾驶概念车上看到，当自动驾驶时代到来，车辆整体形态会偏向单车厢结构。
FF91的侧面比例与BYTON Concept概念车高度一致，其轴距比例甚至更加夸张，FF91虽然具备很强的动力性能，但是在车身形态上却更加偏向乘坐感，而不是驾驶感。
2、交互式前脸
拜腾一直强调BYTON Concept概念车是一个智能终端，这就把汽车等同于我们的智能手机，如何让机器与人之间有更好的交互是拜腾的设计师需要考虑的问题。
汽车的交互性未来将从车内延伸到车外，从车与驾驶者之间的交互延伸到车与行人之间的交互。
BYTON Concept概念车摒弃了进气格栅，而是将这一块区域留给了车灯，在不同的车辆状态下，其显示内容不同，从而达到信息传递的效果。
这也是未来汽车发展趋势之一，由于进气格栅的消失，设计师会重新利用这块区域。我个人认为，比较保守的设计是利用灯带等重新勾勒前脸，另一种就是发展成为可传递信息的界面。
本田Urban EV Concept概念车的前脸设计。
车尾也演变成信息交互界面。
3、流媒体后视镜
用摄像头来代替物理镜片是概念车常用的设计，在BYTON Concept概念车上，外后视镜由摄像头代替，内后视镜变成一块液晶屏幕。
在BYTON Concept概念车上，摄像头代替外后视镜，但是目前碍于法规要求，这样的设计不会出现在量产车型上。
用摄像头来代替物理镜片是概念车常用的设计。
4、面部识别
在车辆B柱位置布置有人脸识别装置，用于代替车钥匙，人脸识别解锁在智能手机上已经广泛应用，在车辆上还不常见。
对于人脸识别，拜腾是期望将其作为特征信息用来匹配车辆的状态，类似的人脸识别摄像头在车内也有布置，结合云端储存信息对比，当检测到人脸时，座椅等会自动调整到该乘员之前的设置。
5、可旋转座椅
在BYTON Concept概念车上，前排座椅可以向内旋转12°，这样的设计自然是为自动驾驶做准备，座椅不再局限于前后移动，还可以左右转动。
由于不存在燃油汽车上那样体积庞大的变速箱，车辆前排设计为贯穿的空间。
在静止状态或者未来自动驾驶状态下，车辆座椅可以向内旋转一定角度，这样的设计方便前排乘客查看屏幕信息，也方便车内人员交流。
瑞士Rinspeed公司在2014年设计了一款名为XchangE的概念车，其中可旋转座椅便是整车最大的亮点。这样的设计更多是为自动驾驶车辆准备。
6、续航能力
BYTON Concept概念车的量产版将拥有两种动力版本：
低配车型将搭载后置电动机，车辆为后轮驱动。电动机最大功率200kW（272Ps），最大扭矩400Nm。电池组容量为71kWh，续航里程为400km。
高配车型搭载前后双电机，车辆采用四轮驱动，电动机最大功率350kW（476Ps），最大扭矩710Nm，电池组容量为95kWh，续航里程为520km。
低配车型快充30min，可达到最高续航里程的80%，高配车型快充35min，可达到最高续航里程的80%。
续航以及能耗没有什么好说的，如果能够按时量产，该车上市会在2020年，届时这样的续航水平我感觉优势不会很大。另外对于充电效率，我个人持保留态度。
编辑点评：一款车只谈配置不谈价格就是耍流氓，戴雷以及毕福康两位创始人对于拜腾的定位有着很清晰的认知——智能终端&走量车型。关于第一点，之前的内容已经讲的很清楚了，第二点我一直没有提到，两位创始人表示拜腾要造的一定是大众买得起的车型，首款量产车型的定价会在30万起，两位创始人表示未来量产车型上大概会保留概念车80%左右的配置，这样的售价对于消费者来说是好事儿，但对于拜腾来说成本控制压力不小。最后，让我们共同期待一下拜腾量产之后的汽车吧！
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