[爱卡汽车 科技频道 原创]
在刚刚过去的日本车展上，马自达发布了KAI（魁）概念车，这款颜值颇高的概念车被认为是下一代马自达3 Axela的雏形。当人们在为新一代“魂动”设计称赞叫好的同时，一些“不和谐”的声音也冒了出来，不少人吐槽下一代马自达3 Axela（以下简称“昂克赛拉(参数|询价)”）将放弃多连杆式独立后悬挂，取而代之的是扭力梁式非独立悬挂。
听到这个消息，不少人坐不住了，“减配”“廉价”各种观点随之而来。相信也有不少人会疑惑，一直追求“人马合一”的马自达为什么会选择用非独立悬挂来代替之前的独立悬挂？这背后有着怎样的考虑？今天我们来深挖一下。
一、下一代昂克赛拉换装非独立后悬挂基本确定无疑
其实下一代昂克赛拉采用非独立后悬挂这件事儿不算什么新消息，在今年9月份召开的马自达2017全球技术论坛上，下一代昂克赛拉就已经把底子展示了个透彻，爱卡作为首批受邀媒体也对全新一代昂克赛拉的试装车进行了路试。详细的试驾感受，您可以点击《下一代昂克赛拉试驾感受》查看。
不过，当时我把关注点都放在了那台“压燃汽油发动机”上，对这个变动没有太细究，现在看到不少人在讨论这个话题，我回头翻看了一下当时记录的内容，发现了些不太为人所知的点，现在分享给各位，欢迎讨论。
马自达3这个车型正式诞生是在2003年，日本国内称作Axela，当时正是“人马一体”理念深入人心的时候，从第一代到现在的第三代车型，马自达3都采用的多连杆式独立后悬挂，以追求操控性。
正是有了前辈一直采用多连杆独立后悬挂的传统，所以当人们听说下一代车型采用非独立后悬挂时会有各种各样的想法，相信当新车上市以后会有更加激烈的一波讨论。
当时马自达提供的试驾车套用了现款昂克赛拉的外壳，但是里面的内容基本都是新的，包括发动机、底盘、座椅等，当时车辆采用的就是非独立后悬挂结构。
从实拍图来看，车辆前悬挂依旧是采用常见的麦弗逊式结构。
后悬挂从之前的多连杆式独立悬挂变为扭力梁式非独立悬挂。由此可见下一代昂克赛拉换装非独立后悬挂基本确定无疑。
二、为什么要从独立悬挂变为非独立悬挂？
关于这个问题，马自达车辆研发部执行长官松本浩幸（Hiroyuki Matsumoto）在日本车展期间做了解答：
1、结构简单的扭力梁悬挂相比结构复杂的多连杆悬挂在改善车辆NVH方面表现更好。
2、使用非独立后悬挂之后，车内的乘坐空间会得到改善。
具体来讲，多连杆后悬挂的运动部件数量和转轴点数量比扭力梁后悬挂更多，会产生更多的震动、噪声，并导入车厢，影响驾乘者的舒适性。而结构简单的扭力梁后悬挂使得工程师能更有效解决该问题。另外前悬挂虽然仍使用麦弗逊结构，但是马自达将控制臂延长，调整了部件之间几何结构，来优化车辆NVH表现。
简单讲就是为了车辆静谧性和后排空间，这两方面正是目前马自达昂克赛拉车型所欠缺的。
翻看松本浩幸先生的履历，自1985年加入马自达，其先后在NVH研究部门和底盘研发部门工作，在去年松本浩幸先生成为马自达车辆研发部门总经理，今年又成为执行长官，这也就不难理解为什么今后的马自达车型会如此强调车辆的NVH表现，并且是从让人比较诧异的底盘方面入手。
从马自达2017全球技术论坛上透露的资料来看，昂克赛拉车型在后悬挂方面做出的改变确实对于车辆的NVH表现有一定帮助。下图展示的是昂克赛拉车型从平整路面行驶到粗糙路面时，车内噪声变化情况。
不难看出，当后轮驶上粗糙路面时，车内噪声会有一个明显的提升，但是改变了后悬挂结构的下一代车型对噪声抑制情况会更好，车内噪声提升相比现款车型要低很多。
其实不只是在结构方面，这是当时试驾车的底盘情况，可以看到车辆的底盘非常规整，并且覆盖有一层类似绒面结构的保护层。
如果你仔细观察，甚至可以看到在后悬挂减震弹簧底座下方还布置有疏导气流的结构件。这些细节也可以从侧面印证马自达现在对于车辆NVH表现的重视。
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作者：沈达炜 
作者：阎宇南 
作者：殷培杰 
作者：苏玉阳 
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