看到1971年长短尾赛车所向披靡的成绩之后，保时捷工程师就合计着研发一辆集合两台赛车优点于一身的终结者，但是结果并不理想。所以当时马天尼表示不愿意给这台“孱弱”的赛车披上他们的涂装，所以才出现了下面这个大家熟知的保时捷勒芒经典款……
很明显，这台917比之前的要显得臃肿一些，保时捷既想要短尾赛车的灵活性，又想要长尾赛车在直道上的优势，所以功夫几乎全都下在了空气动力学上，但最终风阻系数还是居高不下。
这台赛车被命名为917/20，除了工程师对917/20赛场表现充满期待之外，一身大胆的“粉猪”涂装也让917/20变得万众瞩目。车身被划分出了猪肉的各个部位，而这身涂装的初衷也许是我们常说的“扮猪吃老虎”……
比赛时917/20在第七位发车，正赛一度窜到了第三的位置。但是最终由于机械故障退赛，能不能达到预期的潜力至今仍然是个问号，所以这台赛车也成为了保时捷勒芒史上的迷之存在。
两年过后，保时捷已经赢得钵盆满盈，917本来可以继续统治勒芒赛场。但是随着汽联对赛事规则越来越苛刻，917决定退出勒芒转战北美的一个叫做Can-Am的赛事。
Can-Am的全称是Canadian American Challenge Cup（加拿大美国挑战杯），这个赛事可以让厂商在没有限制的情况下研发赛车，所以很多厂商都从勒芒闻风而来，但最终的统治者依旧是保时捷。
获得1972年Can-Am总冠军的保时捷917/10K（右）和1973年总冠军、无人能敌的保时捷917/30（左）。
保时捷参加Can-Am的赛车是由917改造而来的，输出功率与之前的勒芒版本相比成倍增长，加入的第二年就踢掉了迈凯伦之前的统治地位，轰动了整个北美车坛。之后，为了避免一家独大，Can-Am也调整了赛事规则，917在Can-Am的生涯也随之终了。好了，我们跳过北美这段，重新回到勒芒赛场，看看保时捷后来又放了什么大招？
后来保时捷又重新回到了勒芒的怀抱，1976年时勒芒规则迎来了再次变革，保时捷随即推出了他们的第二款车型936。这款车型借鉴了908/3和917/10的成功经验，并且在之后的勒芒赛中三度夺冠。
936有一个很明显的特点，就是不怎么好看。虽然使用的是917的底盘和配件，但是在936身上几乎找不到917的优秀基因。但936只有700kg，上面搭的是一台6缸涡轮增压发动机。
936获得的三次冠军分别在1976年、1977年和1981年，图为获得1977年勒芒总冠军的936 4号赛车。
这款源自1978年款保时捷936的936 spyder 11号赛车获得了1981年的总冠军，动力单元在之前的基础上得到了升级，配备了2.65L 6缸涡轮增压发动机。
接下来要说的保时捷935同样是勒芒规则下的产物，基于911 TURBO底盘打造的935是为了迎合Group 5组别的规则制造的，所以935拥有一个近似量产车的外形。
935搭载了3.0L 水平对置6缸涡轮增压发动机，可以输出动力434kW(590Ps)。1979年时，Kremer私人车队的935 K3战胜了所有原型车获得了当年的总冠军，这也是保时捷的第五个总冠军。
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