始自最初的坚持：对运动性能的执着追求

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2016-05-18 17:46:29 来源：爱卡汽车 发布于: 北京

从创业以来，本田一直坚持用技术力创造“自由移动的乐趣”，而为实现这点必须对发动机乃至整个动力总成方面进行不断的革新和创造。同时，相比其他汽车行业的企业，1948年9月24日创业的本田技研工业，一直留存着创业者本人的痕迹，本田宗一郎的梦想，一直流淌在这家企业的血液当中。对于更强运动性能、更高效率的不断追逐，伴随了本田宗一郎先生的一生，也始终伴随着这家企业不断壮大。

甚至，一切可以追溯到本田技研工业这家企业远未出现之前。早在1924年——生于明治39年的本田宗一郎先生，那时候方才18岁，按照日本当时的法律都并非是个成年人——本田宗一郎尚在“ART商会”（这是一家经营汽车零部件和汽车维修业务的店铺）工作，当时，他和同在“ART商会”工作的榊原郁三、真一两兄弟合作制造了一台属于他们自己的车，「カーチス号」。

カーチス号

所谓「カーチス」，也就是汉语里说的“柯蒂斯”、英语里说的“Curtiss”，是一家航空史早期非常著名的美国航空机制造商的名字。本田宗一郎先生与两位同仁一起打造的这台赛车，取此名是因为直接应用了柯蒂斯的航空发动机。此车虽然只有3,884mm×1,749mm×1,157mm（长×高×宽）的娇小的尺寸，但却使用着一台航空用的8.237L排量的水冷四冲程V8发动机，具备在1920年代初来讲简直惊人的90ps/1400rpm的最大出力，极速更可高达160km/h。这台「カーチス号」某种程度上，可以说这台在当时来讲近乎疯狂的赛车，是历史上第一台“本田车”，因此，今日也被保存在位于日本枥木县的本田自社所有的茂木双环赛道附近的Honda Collection Hall内，永久纪念。

1936年，日本多摩川赛道（现已废弃）举办了亚洲历史上第一次正规汽车赛事「第一回自动车竞技大会」，本田宗一郎驾驶自行改造基于福特车的「ハママツ号」（一些资料中写作日语汉字的“浜松号”）参赛。这台车的发动机被本田宗一郎以及当时担任机械师的弟弟本田弁二郎，从原有的8气门改造为16气门，并加装了自行制作的涡轮增压系统。压倒性的动力创造了压倒性的让观众们惊愕的速度。

ハママツ号

这是本田技研工业今日时时铭记的「エンジンの正義」（“发动机的正义”）、「POWERED by HONDA」的原点。

只是不幸，当时这台极其有竞争力的、由本田宗一郎亲手改造和驾驶的赛车，甚至压倒了那些欧洲直接进口来的赛车的，在比赛进入第三圈半之后，不幸遭遇了碰撞事故，亲自担当车手的本田宗一郎受轻伤，作为随车机械师同乘的本田弁二郎甚至重伤脊柱，车辆也在这次事故中受损严重，不得不退赛。

伤痛和不幸，不会阻止本田的脚步。

1948年，本田技研工业株式会社正式创立，1960年代初，本田技研决定进军四轮车，亦即汽车领域，1962年，正式对外界表明进军四轮车事业的决定。如果按对外正式发表和开售的顺序来看，本田技研打造第一台四轮车是一台称作T360的属于日本轻自动车级别的小型货车，而属于登录车级别的、被日本当地消费者视作真正意义上的汽车的第一台车，则是称作S500的一款双座双门敞篷跑车。

当然，任何事情都是“万事开头难”，本田刚刚进军四轮车领域，就即刻遭遇了日本通商产业省（现：经济产业省）出台的《特定产业振兴临时措置法》的打击。这一法案针对当时日本制造业急速发展，各领域过度竞争严重的情况，对于一些产业门类进行事实上的统制化管理，对汽车产业而言，只允许三家企业制造乘用车。就当时日本产业界的情况而言，丰田自动车和日产自动车为了日本最大的汽车制造商的地位争斗得难解难分，他们是显而易见的第一和第二，而当时除了这两家企业之外，包括本田在内，日本还有五家乘用车制造商，在这一领域初来乍到的本田技研，看起来如何也不可能为自己争得这仅有的第三个名额。

为了冲破这一法令的束缚，争取日本各界的支持，刚刚开始四轮车业务的本田，毅然决定冲击堪称汽车业界巅峰的F1赛事，用自己的技术力证明一切。随之，开始开发和制造试作F1赛车，本田RA270。本田RA270试验成功后，于1963年开始，开发用于F1赛事的RA271赛车。

HONDA RA270

RA271型赛车，采用本田RA271E型1.5L V12发动机，这是F1赛事历史上的第一款12缸发动机和第一款V12发动机——第二款采用12缸发动机的出现则是1964年赛季末期，法拉利车队投入的法拉利1512型赛车，采用了一台法拉利207型1.5L水平对置12缸发动机——也是同年的F1赛车当中，出力最高的一台，同时，RA271型赛车采用了当时F1刚刚出现不久的全铝合金承载式车架，技术上堪称同时代的最高水平。

HONDA RA271

由于经费的不足和经验的缺乏，本田RA271型赛车仅仅参加了1964年赛季的三站比赛，并没有取得积分。但次年的第十站比赛，墨西哥大奖赛上，驾驶经过大幅改良的本田RA272赛车的美国车手Paul Richard Ginther，率先冲过终点线，为本田夺得了第一个F1大奖赛冠军。进步可谓神速。这一成绩不仅震撼了当时并不把本田的这一刚刚进入汽车行业的“摩托车厂商”当回事的欧洲赛车业者们，更震撼了日本国内，为本田在四轮车业务方面的未来发展铺平了道路。

HONDA RA272

本田的技术力可以把不可能的事情变成可能。

1968年，本田在F1征战五年，夺得两座分站冠军奖杯、一座分站亚军奖杯、两座分站季军奖杯后，随着日本颁布《大气污染防治法》（昭和43年6月10日法律第97号），于F1赛事激流勇退，全社集中精力转向开发可对应这一法律的新型民用车发动机（这一法律颁布后，对于民用车辆的排放标准会不断强化）。

本田的发动机不仅强大，而且足够高效，足够低公害。

1972年，集中本田全社最精英工程师开发的运用CVCC技术（亦即Compound Vortex Controlled Combustion，复合涡流调整燃烧方式）的新型发动机开始量产。运用CVCC技术的发动机，具有当时量产民用车所使用的汽油发动机中几乎最高的热效率，同时，可以轻松的对应当时以美国为首的各个发达国家极速强化的排放规制。

根据当时美国的《1970年大气净化改正法》（Clean Air Act of 1970），1975年以后制造的汽车，排气污染物中的一氧化碳、碳氢类污染物，必须降低至1970年-1971年生产的车型的标准的1/10；1976年以后制造的汽车，排气污染物中的氮氧化物类污染物，必须降低至1970年-1971年生产的车型的标准的1/10。

这一法案的严苛要求，让当时绝大多数最强大最富有的汽车制造商视之不可能，就连当时辉煌一时，完全不把日本、欧洲的各个汽车制造商当作对手的底特律BIG THREE（通用集团、福特集团和克莱斯勒集团），都只得在其各类发动机上，以大幅降低动力输出为代价勉强对应——1970年代，被当时的汽车工业界视作拥有最顶尖的技术力和最强大的财力的美国汽车制造商们，其当时主推的排量巨大的V8发动机的动力输出，纷纷从300ps以上甚至400ps以上，迅速降低至100ps-200ps的区间，甚少具有超过200ps的，升功率几乎陷入了可笑的境地。

但就是在这种让整个业界陷入恐慌的状态下，刚刚进入汽车业仅仅十年的本田凭借CVCC技术，几乎完全没有牺牲动力输出，便轻松应对了严苛的排放法规。这一可能是汽车历史上出现的对汽车制造商们的最大挑战，让BIG THREE等老牌汽车制造商陷入了无尽深渊，却让本田在汽车工业界扬名立万，让本田就此在北美市场——也是迄今为止购买了最多本田车的地方——站稳脚跟，并让本田逐渐与北美本土厂商并驾齐驱。

进入1980年代之后，随着日本经济的极速增长，本田也进入了资深的新阶段，除了1981年于全球汽车制造商当中首个发售车载导航系统“electro Gyrocator”之外，在本田最专精最擅长的发动机领域，也有许多新的创新出现。

CVCC技术此时已经进化到第二代的CVCC-II，效率和排放水准继续提高，结合COMBAX（亦即COMPACT BLAZING-COMBUSTION AXIOM，高密度速炎燃烧原理）的使用，使本田轻松守住了发动机热效率最高的位置。而1982年9月20日发表的本田CITY TURBO，更是第一次将涡轮增压技术导入了如此平民化的车型上（CITY车系的当时定位大致相当于今天的飞度(参数|询价)车系，是本田除了轻自动车外最入门的车系）——此前其他汽车制造商发表的几乎所有使用了涡轮增压技术的车种，一律是价格昂贵的高性能车型、豪华车甚至是超级跑车。

本田CITY TURBO

绰号“BULLDOG”（意为“斗牛犬”）的CITY TURBO，在正式量产和发售之前，本田曾经安排两台最终版本的试作车（各方面已与量产型相同，但并非由量产车的生产线生产）和14位来自其研发团队的社员，远赴欧洲诸国，进行实际走行测试，曾见过那两台试作车实际走行的欧洲人们，惊讶于它们的速度。

在瑞士，巡逻警察驾车接近并要求测试车停车——显然这弄得并没有违反任何交通法规的测试人员们一头雾水——在奥地利边境的海关职员对其表现出了超乎正常范围的兴趣；在意大利，干脆有一位在对向车道行驶的警车突然做出U-TURN，跟到了测试车后面持续观察；而在团队成员呆了最久的西德，则遇到过一位女士反复在问：为什么（这个小家伙）那么快？

CITY TURBO发表不到一年后的1983年初，本田携在欧洲和日本F2赛事的彪炳战绩进军F1。经过最初两年的艰辛努力后，1985年，Williams-HONDA赛车开始具备F1第一流的战斗力。数年后的1988年，使用本田RA168型1.5L V6双涡轮增压发动机的Mclaren-HONDA MP4/4赛车创造了让所有对手都感到恐怖的战绩——在此年共16个分站赛的赛程中，MP4/4赛车轻取15个冠军，胜率达到不可思议的93.75%，这一纪录迄今为止在F1赛场没有任何赛车可以打破。

更让对手们毛骨悚然的是，MP4/4赛车唯一一场没有夺取冠军奖杯的比赛，仅仅是因为埃尔顿·塞纳（Ayrton Senna）和阿兰·普罗斯特（Alain Prost）这两位使用Mclaren-HONDA MP4/4赛车的选手，爆发了激烈的内斗，导致碰撞而失去了夺取冠军的机会。若非如此，这台车的胜率将达到在F1历史上前无古人后无来者的100%。因此，Mlcaren-HONDA MP4/4赛车，也被称作“无敌的存在”。

Mlcaren-HONDA MP4/4赛车

携在F1取得压倒性战绩之威，1988年10月14日，本田发表了搭载「WING TURBO」可变涡轮技术的本田LEGEND「Ti」和「Ti Exclusive」。这两款车型使用了本田C20A型2.0L V6涡轮增压发动机，其涡轮是本田独自开发的「WING TURBO」。

WING TURBO

「WING TURBO」亦即拥有特殊配方的镍合金制造的可变涡轮叶片的涡轮增压器。这也是全球首次有人将可变涡轮叶片技术运用在排气温度较高的汽油发动机之上。凭借着此种设计，本田C20A型发动机在搭配了相对其排量来讲，体积相当巨大的涡轮增压器的情况下，也可以迅速让涡轮进入正压状态，极大程度上消除Turbo Lag（涡轮迟滞），扩展涡轮增压器的运转范围，创造类似传统的排量更大的自然吸气发动机的顺畅的输出曲线和优秀的峰值输出。

而在彻底统治了F1赛场的一年之后的1989年，在这年的4月19日，本田推进多年的「NCE计划」（NCE为“New Concept Engine”之缩写，这一计划始于1984年3月）的产物，VTEC技术正式面世。最初搭载VTEC技术的本田B16A型1.6L直列四缸发动机，解决了高出力、低油耗和较好的易用性之间的矛盾，在具备160ps/7600rpm的最大出力和152Nm/7000rpm的最大扭矩、升功率达到对量产民用自然吸气发动机近乎不可能的100ps/L的情况下，保持了良好的热效率和燃费表现。

而在上世纪的最后一年1999年发表的本田S2000，其搭载的本田F20C型2.0L直列四缸发动机，更是将VTEC技术运用到了极致，其最大出力达到惊人的250ps/8300rpm，升功率高达恐怖的125ps/L。直到整整十年后的2009年，法拉利458发表，本田S2000和本田F20C型发动机所保持的量产自然吸气发动机升功率记录才被小幅超越…

进入1990年代后，随着全球能源的进一步紧缺、化石能源价格的逐渐高涨、以及各国排放规制的进一步强化，本田技研将目光投向各类电动化技术，开始发展混合动力系统、氢燃料电池等相关技术。

2012年，经过多年发展后，本田正式对外发表新的“SPORT HYBRID i-MMD”混合动力系统。首先，本田的i-MMD混合动力系统所使用的本田LFA型2.0L直列四缸发动机，其最大热效率达到了39%的惊人水平，成为当时的全球量产汽油机当中的首位。其次，i-MMD系统的效率也超越了当时全球所有量产混合动力系统，这一纪录甚至被保持至今日。而雅阁(参数|询价)HYBRID更是刷新了中级车的低油耗记录，其JC08循环下的燃费达到30.0km/L（约合3.3L/100km油耗），这一纪录迄今无车可及。

与此同时，在保持高效率的情况下，i-MMD还保持了极高的动力性能、优秀的动态极限和良好的驾驶感受，这绝非传统意义上让人昏昏欲睡的环保型动力系统。

而除了着力于推进电动化，增加混合动力系统和插电式混合动力系统的应用车种，发展氢燃料电池车等0排放车辆之外，进入本世纪后，本田开始重新于传统汽油动力车型之上运用涡轮增压技术。

2013年11月，本田技研于「HONDA MEETING 2013」对全球媒体公开了三款新开发的「VTEC TURBO」发动机，三者分别为1.0L和1.5L、2.0L排气量。目前，后两者已投入量产，其中1.5L VTEC TURBO发动机更是凭借38.5%的最大热效率，一举刷新了量产汽油涡轮增压发动机的最大热效率记录，同时它已配备于在中国内地市场已经发售的第十代思域(参数|询价)之上。

2.0L VTEC TURBO发动机，其各个不同版本则已配备于拥有压倒性的高性能的新一代思域TYPE-R，以及即将于中国内地市场开售的本田冠道(参数|询价)等各类车种之上……

作为一个有着良好运动基因传承的汽车品牌，今年本田推出的SPORT（锐）动力总成，更是印证了其在运动、高效、环保之路上走得更远的决心。而在未来，本田还将为全球和中国消费者带来更多具有更强运动性能的产品，在对环境更友好、能源效率更高的同时，保持本田始自甚至远至立社之前就坚持的初心。

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