[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]

　　2022年新能源汽车全年产销迈入700万辆规模，分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市占率为25.6%，也就是说每卖出四台车，就有一台是新能源产品。其中插电式混动汽车销量151.8万辆，同比增长1.5倍。因此，2022年也被视为中国插电式混动车型的爆发年，在过去一年，各种技术名词满天飞。只是，在插电式混动突飞猛进的2022年，人们记住更多的是比亚迪MD-i、长城DHT、吉利雷神混动，反而鲜有合资品牌的产品，难道合资品牌的插电式混动就没戏了吗？

　　2022年成自主品牌插电式混动爆发元年

　　早在2016年开始，上汽大众、上汽通用等合资车企就先后推出了自己的PHEV产品，但彼时的新能源市场也才刚刚起步，叠加插混车型售价比燃油版车型更贵，因此合资车企的PHEV车型几乎都折戟沉沙。

　　而到了2022年，国内PHEV市场彻底爆发，比亚迪等自主品牌开始崛起。在2022年PHEV销量前10名中，光是比亚迪就占据了榜单6个名额，吉利占1个席位。而合资品牌仅剩奔驰与宝马的身影。至于其余合资品牌的车型早已不见踪影。

　　其实，合资品牌在PHEV市场中也有过高光时刻，只是现在自主品牌太过于耀眼，让人们忘记了他们曾经的辉煌。在三年前的2020年，合资品牌的PHEV车型还是销售主力，销量前10中合资车型占据了7个名额，大众、丰田、宝马、奥迪以及沃尔沃均在其中，而自主品牌仅有汉DM、荣威ei6、秦Pro DM三款车型上榜。

　　自主插电式混动为何突然炙手可热？

　　自主品牌在PHEV市场能够崛起，一方面是技术相比此前大幅提升，解决了“有电一条龙，亏电一条虫”的问题。另一方面，自主品牌新一轮PHEV产品油电趋向同价。在这两大优势下，自主品牌车型销量暴增自然也就具备了条件。

　　而PHEV相比纯电动车型最大的优势就是没有里程焦虑，还有长续航，而相比传统燃油车又拥有较低的油耗表现。并且，PHEV车型还能够提供纯电车型体验的同时，还拥有燃油车的便利。不光如此，PHEV车型因为既有发动机又有电动机，拥有更强燃油经济性的同时还有更强的动力表现。这些优点也是促使消费者选择PHEV车型的原因。

　　反观，合资品牌旗下PHEV车型普遍与燃油车存在明显的价格差，即便是后期有不小的优惠，依然要比燃油车的价格高出不少。而且，像卡罗拉/雷凌双擎E+更是卖到了20万元以上，如果不是考虑绿牌的因素，这个价格已经可以买到更高一个级别的燃油车型了。

　　另外，合资品牌的PHEV车型在近几年几乎没有技术更新，这就导致这些车型的纯电续航普遍较低，在匮电状态下，燃油效率和动力又不太理想。种种因素之下，合资品牌与豪华品牌在PHEV市场也就逐渐被边缘化了。

　　除了自主品牌自身争气之外，政策方面的支持也是让PHEV这种曾经的“过渡”技术，转型成“新风口”。2020年，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》明确提出以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。在国家新能源战略中，插电式混合动力是一条与纯电动车路线平行发展、融合促进的技术路线。

　　同年，工信部发布新版“双积分”政策，明确插电混动车型为新能源车型，给予新能源正积分。并且计算权重进行修改，在双积分计算方式上相比于纯电动汽车，PHEV车型更具有优势。所以，纯电动汽车的优势变小，PHEV的优势提升明显。因此，不论是政策还是市场导向，都给了传统车企选择发展PHEV车型的充足理由。

　　中国品牌插电式混动技术有哪些？

　　当前国产插电混动的代表分别有比亚迪、长城和吉利等品牌。从技术原理来说，三家技术极为相近，均为串并联构型。

　　串联时，发动机作为发动机供电，由电动机驱动车轮，电池作为存储介质位于二者之间。发动机与驱动电机串联，发动机并不直接参与驱动车轮。增程式混动便使用的串联构型。

　　并联时，发动机与驱动电机是相对独立的两套动力系统，可以分别驱动车轮，也可以共同发力驱动车轮，因而普遍有全速域更佳的动力表现，但发动机并不会向电池或驱动电机供电，因此在馈电状态下能耗表现普遍欠佳。

　　因此，串并联构型融合了串联、并联构型的特征，发动机即可以为电池、电机供电，也可以参与驱动车辆。目前主流的比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、魏牌DHT等都属于串并联构型的分支。它们普遍拥有100-200km的纯电续航里程，馈电油耗也能达到4L-5L/百公里左右。

　　留给合资品牌的时间不多了

　　PHEV市场的爆发会是昙花一现吗？支持者认为，PHEV是实现国家“双碳”目标的重要路径，有助于燃油车到纯电动车的平稳过渡。特别是随着2023年新能源汽车“国补”的完全退出，受补贴退坡影响较小的PHEV车型的性价比优势会更加凸显。

　　虽然合资品牌开始电动化转型，但此前在PHEV上的投入并不多。这也就导致主流合资品牌的大部分PHEV车型，最大纯电续航能力仍未能达到100km，也都不具备快充能力，换句话说，这本质上仍是一台比较省油的燃油车而已。

　　随着PHEV市场的不断壮大，主流合资品牌也开始重视这一领域，例如本田就已经发布e:PHEV强电智混技术。但相对自主品牌，合资品牌虽然可以通过自身高效的响应与决策机制，快速转身实现主流市场的插电混动化。但决策偏慢、技术储备与产品规划等问题，又让他们在中国PHEV市场显得进退两难。

　　国内主要合资车企，目前都没有兼具产品力与价格竞争力的PHEV产品，未来也没有看到相应的产品规划。无论是德系品牌不符合中国消费者需求的P2插混，还是日系品牌强行由混动加大电池容量的PHEV，都不在主流消费者考虑之列。

　　想要投入研发PHEV技术，就需要有足够的燃油车营收去摊薄研发与营销成本，但想要在新能源时代保住燃油车的体量，就需要以价换量。所以，在新能源领域进度缓慢的合资车企，PHEV规模会持续萎缩，市场份额也会被自主品牌进一步吞噬。

　　编辑总结：PHEV是2023年之后主流车企竞争的必答题，而PHEV领域的竞争，事实上就是对燃油车基盘争夺的竞争。合资车企依旧认为PHEV是燃油向纯电的过渡，在大力发展纯电车型的同时，战略性的放弃了PHEV车型。如今PHEV市场规模进一步扩大，合资车企想再回头争夺这一块市场，却发现自主品牌早已凭借技术与价格优势占领高地。

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