出手动辄10亿 新势力车企为何热衷收购

　　[爱卡汽车 新能源频道 原创]

　　借壳上市是证券市场中的常见操作：企业收购上市公司并注入资产，从而达到快速上市的目的。相似的情况在汽车行业也有体现。由于国家对整车制造资质有着严格的审批要求，因而存量资质成为了行业硬通货。作为后来者，新势力车企并没有太多选择余地，从诞生之初就不得不面对资质问题。在这一背景下，借壳入市成为了新势力品牌获得制造许可的捷径。

通过收购福迪汽车，小鹏获得了乘用车整车制造资质。

　　不过借壳也有借壳代工与借壳收购之分。为了尽快实现量产交付，一些新势力车企选择先由合作伙伴代工，再择机收购整车制造资质，小鹏汽车便是其中颇具代表性的一家。日前，小鹏通过旗下子公司收购了广东福迪汽车有限公司的100%股权，正式获得乘用车整车制造资质。此举意味着小鹏成为了完整意义上的汽车制造商，摆脱代工现状只是时间问题。

福迪汽车主要生产皮卡、SUV等产品，其整车生产历史可追溯至1998年，当前在售车型包括揽福、雄师F16和雄师F22。除整车业务外，福迪还涉足汽车零部件制造，客户包括福田汽车、东风汽车、长城汽车等知名企业。

　　据不完全统计，迄今至少有6家新势力车企以收购形式取得了乘用车制造资质，其中理想汽车（车和家）收购力帆的案例相对为人熟知。在众多新势力车企中，威马汽车是收购战略的坚定支持者，很早便打出了“拒绝代工”的鲜明旗号。2017年2月，威马斥资11.8亿元收购大连黄海100%股权，获得了SUV和MPV制造资质，次年首款量产车威马EX5启动交付。不到一年后，威马出手收购了同时拥有商用车、SUV和MPV资质的中顺汽车，业务范围得到进一步拓展。

　　此后，拜腾汽车以1元的象征性价格收购了一汽华利，条件是承担后者不少于8亿元债务及5462万元职工薪酬，紧随其后的另几家车企也付出了可观的成本。在已披露金额的几笔交易中，价格最低的力帆收购案也达到了6.5亿元，这对成长中的新势力车企是个不小的数字。价格如此高昂，为何新势力仍执意走借壳路线？

收购整车资质是当下最为有效且彻底的路线，不过其代价着实不菲，动辄达到10亿元量级。即便是相对“便宜”的理想收购力帆案，标的价格也达到了6.5亿元。图为理想ONE。

　　2017年下半年开始，国家暂停了新能源乘用车整车制造的准入审批。2019年1月起实施的《汽车产业投资管理规定》虽然将国家审批改为地方备案制，但同时提高了行业准入条件。《规定》对新建纯电动车企的持续研发能力、零部件生产能力提出了更为严格的要求，并将所在省份汽车产能利用率和产量占建设规模的比例纳入考察。像蔚来、小鹏这样靠代工生产的新势力车企被定义为设计研发企业，准入条件还包括上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的乘用车数量大于3万辆，或上两个年度累计销售额大于30亿元。

蔚来是国内新势力车企的先行者，在产品布局和销量方面居于领先地位。依靠江淮代工生产，蔚来2018年和2019年交付量分别超过1.1万辆和2万辆，两年累计销量刚刚超过3万辆。图为蔚来ES6。

　　新势力一哥尚且如此，其他车企自不必多提。由于达不到准入门槛，众多新势力车企自然无法申请资质。新规的出现，几乎关闭了新势力直接获得资质的大门。未获得资质的新势力车企只得先以代工模式经营，并达到销量或销售额要求，方能提出准入申请。与直接申请相比，借壳曲线入市明显更为快捷，正所谓没有花钱的不是。

小鹏G3自2019年3月起交付用户，当年取得了16608台的销量，其中个人消费者占比超过80%。尽管这一成绩在新势力车企中表现突出，但距离两年累计3万辆的要求还有相当的距离。重金收购资质固然要下大决心，但对企业布局长远总归是利大于弊的选择。

小鹏P7将于今年第二季度上市并启动交付，700km级别的续航能力在纯电动车市场投下了重磅炸弹。在整车资质的加持下，小鹏汽车有望获得更大的施展空间，其后续发展值得期待。

　　编辑点评：随着新能源准入门槛的提高，通过收购获得整车资质正成为更主流的选择。新政策恰逢头部新势力车企站稳脚跟之际出台，令这一趋势变得愈发清晰。不过，面对2019年新能源车销量负增长的情况，准入门槛似乎出现了放松的可能。假如门槛降低的传言成真，当下买资质的车企会不会有些冤枉呢？

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