享受骑行之哈雷街霸 钢铁之躯温柔一面

目前的软尾系列中只有街霸和继承者采用了辐条编制轮圈，个人认为这更符合哈雷古典的气质。不过相比继承者动辄30万起步的售价，街霸显得亲民了许多。100/90 R19规格的前轮胎也是标准美式巡航车的配置。

皮带传动是哈雷必备的特征。后轮胎规格为150/80 R16，相较于常规摩托车，哈雷的后胎弧度更小，接地面积更大，应对它136Nm的最大扭矩丝毫不在话下。扁平的后胎也让它在弯道中比较难倾倒，不过谁会用弯道性能来要求一台哈雷呢？

新的Milwaukee Eight系列发动机在18年时列装哈雷软尾和旅行系列，全新的发动机相较以往震动控制的非常优秀，这台发动机也是让我觉得哈雷越发易于驾驶的关键因素之一。107立方英寸的排量是系列中的入门款，折合公制单位1746cc，最大扭矩为136Nm，不透露最大功率也是哈雷的传统，但据了解这台发动机的最大功率约为92ps。

代号为“密尔沃基8号”的全新系列发动机，在107立方英寸基础上还有114、117立方英寸两个排量，对应公制单位1868cc和1923cc。保留了底置凸轮轴气门顶杆的配气机构，但升级为每缸四气门，燃烧效率和动力进一步提升。在旅行系列的顶级车型上还会配备水冷式缸头，为燃烧室进行降温散热。

新款发动机没有采用高压点火线圈的设计，依旧保留了分电器与缸线，移动分电器位置裸露气缸头也是哈雷常见的改装项目之一。仔细观察缸线共有四根，对应每缸双火花塞，进一步提升动力。

这辆车最令我遗憾的就是这个安静的排气了，哈雷V型双缸的独特声浪被它全部吞噬，甚至听上去像一台日本品牌生产的美式巡航车。不过为了应对日益严苛的排放政策，哈雷这也完全是无奈之举，一条改装排气看来是必不可少了，有几个人会买了哈雷不改装排气呢？

中置单减震，后轮整体摇臂是软尾车系的精髓所在，相较于后摇臂上方双减震的设计，这种结构力学特性更优秀，操控和舒适度也会更上一层。特别是新款软尾系列的悬挂调教，对于路面震动的过滤相较以往优秀了太多。

　　我作为一个非哈雷车主，更看中摩托车的便利性与驾驶乐趣，虽然欣赏哈雷的古典美学，但一段驾驶老款软尾豪雅的经历让我失去了爱上这个品牌的勇气。豪雅上那台103立方英寸的发动机排量可观，却没有良好的动力储备；疲软的刹车和毫无保留的减震让我一度怀疑哈雷只适合在美国平坦的直线公路上行驶。但当我发动这台街霸的一刹那我震惊了，与马蹄音一同被掩盖的还有发动机的震动，这肯定是新发动机加入的平衡轴的功劳。离合器的结合以及扭动油门时的动力输出都足够线性，丝毫不会有顿挫与突兀。澎湃的扭矩输出令我大呼过瘾，为何要去纠结它到底有多少匹马力呢？

　　唯一让我感到不适应的就是低速掉头，前叉较大的倾角让它在低速大角度拐弯时有些笨拙，这是物理结构所导致的短板，既然追求舒适的坐姿自然要接受略逊一筹的操控。受结构所限的还有它的避震行程，这也让我对它的减震性能没抱有太高期望。但是我错了，虽然行程较短，但能感受到避震器在尽力工作，只有遇到减速带这种较大的障碍时，它才会告诉你：对不起我尽力了。这台街霸也是我骑到的第一台不需要刻意降档来减速的哈雷，刹车足够灵敏，捏下和踩下都能给你比较强的信心。当然车重和轮胎宽度的限制是无法逾越的物理屏障，如果这样的刹车表现你还不满意，继续用力操作的话，它只能用ABS系统的介入来回答你了。

　　以100km/h的速度行驶在高速上，转速保持在2300rpm，是这台哈雷最惬意、最舒适的状态。发动机的震动不会打扰我聆听风的声音，更不会打扰我对哈雷的新思考。士别三日当刮目相待，在我印象中情怀有余，实用性不足的哈雷竟然也变得如此平易近人了。哈雷750平台的实验在我看来是不够成功的，一旦设计师修改了最核心的情怀用户便不能接受，所以新软尾车系需要在不做大刀阔斧改变的同时，再不断打磨优化细节，最终呈现出既经典又好骑的产品。在不失去经典、不破坏和谐的基础上雕琢、优化细节反而是最难的。感谢他们设计制造了如此平顺好骑的新哈雷，我爱了，你呢？（文/宋鑫燚 图/耿安）

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