[爱卡汽车 文化频道 原创]
摩托车圈曾经常调侃：哈雷的设计师是最轻松的摩托车设计师，每年只需要给老车换个涂装，修改一下车把、泥瓦，就完成了新款车型的设计。没错，在历史长河中，哈雷一直在以不变应万变，经典就是最好的卖点。可最近几年，哈雷设计师的日子明显“不好过”了。从750平台的推出，到戴娜、软尾车系的合并，再到最新Pan America和Bronx Streetfighter两款革命性产品的诞生——哈雷正在寻求变革。
谈起变革，哈雷在750平台的尝试过后似乎冷静了许多。软尾车系作为家族的中流砥柱，自然还是要传承百年灵魂，不能做出大刀阔斧的改动。现款软尾车系的外观风格，即便是哈雷死忠粉也挑不出太多毛病，45度夹角的风冷V2发动机，皮带传动，前轮单碟刹这些要素特征一一保留。但全新的车架、发动机乃至刹车系统，让这台Street Bob街霸焕然一新，尚未改变的刚毅外观下，竟有着一个平易近人的温柔灵魂。换句话说，作为一台哈雷，它太好骑了，好骑到让我怀疑它究竟还是不是一台哈雷。
Street Bob街霸隶属于哈雷家族的中流砥柱软尾车系，定位于入门级产品，售价19.88万元起，目前经销商还有着不小的优惠。相较以往，十几万元买一台软尾哈雷不再是痴心妄想，不断下调的售价让更多的人距离哈雷梦都更近了一步。
配备伸缩防尘套的正置前叉，以及小尺寸的圆形头灯，让街霸的复古意味十足。不过这个头灯内部，远、近光都采用了LED光源，不失气质的同时还兼顾了实用性，终于不用为了漂亮的外观而忍受蜡烛一般的灯光了。现如今哈雷全系多数车型都换装了LED光源大灯，这些不经意的小细节上，哈雷都在努力做着改变。
磨砂质感的纤细车把是哈雷一如既往的味道，原厂的高度造就了极为舒适的美式巡航车坐姿。不管是后期升高或者降低，我相信舒适度一定会下降。除了刹车和离合线管，包括电子油门在内的其他线束均采用了内走线设计，细节之处非常用心。
无钥匙启动系统通过右手按键可以控制车辆的通电、点火功能，在无钥匙启动系统的普及上哈雷走在了摩托车领域的前沿。转向灯开关分别位于两侧，这也是哈雷的一贯传统，如果第一次接触需要适应一番，不过它具备转向灯自动回正功能，用起来也非常顺手。
街霸将单色液晶仪表容纳在了车把固定盖上。以往软尾车系只在油箱上配备一个时速表，这款液晶仪表显示信息也足够丰富，数字化显示转速、时速，特别是油量表，能出现在哈雷的非旅行车型上很难能可贵。虽然尺寸略小观察不够便捷，但骑哈雷真的不需要频繁看仪表，不破坏外观的和谐性才是首要的。
油箱的造型遵循了软尾家族的设计风格，14.1L的容积也能满足日常使用需求，特别是配合油量表，再也不用有续航焦虑了。
宽大厚实的皮质缝线座垫舒适度不错，不过值得注意的是软尾车系中的街霸和路威S采用的是单座设计，行驶证上的核载人数也是1人。带上心爱的姑娘随风驰骋恐怕要成为一种奢望了。
圆形的转向灯以及扁平的支架让我不由得联想起老式美国车的火箭车尾，仔细观察后刹车灯被容纳进了转向灯中，均采用LED光源，微小的细节再次看到了哈雷的用心良苦。
目前的软尾系列中只有街霸和继承者采用了辐条编制轮圈，个人认为这更符合哈雷古典的气质。不过相比继承者动辄30万起步的售价，街霸显得亲民了许多。100/90 R19规格的前轮胎也是标准美式巡航车的配置。
皮带传动是哈雷必备的特征。后轮胎规格为150/80 R16，相较于常规摩托车，哈雷的后胎弧度更小，接地面积更大，应对它136Nm的最大扭矩丝毫不在话下。扁平的后胎也让它在弯道中比较难倾倒，不过谁会用弯道性能来要求一台哈雷呢？
新的Milwaukee Eight系列发动机在18年时列装哈雷软尾和旅行系列，全新的发动机相较以往震动控制的非常优秀，这台发动机也是让我觉得哈雷越发易于驾驶的关键因素之一。107立方英寸的排量是系列中的入门款，折合公制单位1746cc，最大扭矩为136Nm，不透露最大功率也是哈雷的传统，但据了解这台发动机的最大功率约为92ps。
代号为“密尔沃基8号”的全新系列发动机，在107立方英寸基础上还有114、117立方英寸两个排量，对应公制单位1868cc和1923cc。保留了底置凸轮轴气门顶杆的配气机构，但升级为每缸四气门，燃烧效率和动力进一步提升。在旅行系列的顶级车型上还会配备水冷式缸头，为燃烧室进行降温散热。
新款发动机没有采用高压点火线圈的设计，依旧保留了分电器与缸线，移动分电器位置裸露气缸头也是哈雷常见的改装项目之一。仔细观察缸线共有四根，对应每缸双火花塞，进一步提升动力。
这辆车最令我遗憾的就是这个安静的排气了，哈雷V型双缸的独特声浪被它全部吞噬，甚至听上去像一台日本品牌生产的美式巡航车。不过为了应对日益严苛的排放政策，哈雷这也完全是无奈之举，一条改装排气看来是必不可少了，有几个人会买了哈雷不改装排气呢？
中置单减震，后轮整体摇臂是软尾车系的精髓所在，相较于后摇臂上方双减震的设计，这种结构力学特性更优秀，操控和舒适度也会更上一层。特别是新款软尾系列的悬挂调教，对于路面震动的过滤相较以往优秀了太多。
我作为一个非哈雷车主，更看中摩托车的便利性与驾驶乐趣，虽然欣赏哈雷的古典美学，但一段驾驶老款软尾豪雅的经历让我失去了爱上这个品牌的勇气。豪雅上那台103立方英寸的发动机排量可观，却没有良好的动力储备；疲软的刹车和毫无保留的减震让我一度怀疑哈雷只适合在美国平坦的直线公路上行驶。但当我发动这台街霸的一刹那我震惊了，与马蹄音一同被掩盖的还有发动机的震动，这肯定是新发动机加入的平衡轴的功劳。离合器的结合以及扭动油门时的动力输出都足够线性，丝毫不会有顿挫与突兀。澎湃的扭矩输出令我大呼过瘾，为何要去纠结它到底有多少匹马力呢？
唯一让我感到不适应的就是低速掉头，前叉较大的倾角让它在低速大角度拐弯时有些笨拙，这是物理结构所导致的短板，既然追求舒适的坐姿自然要接受略逊一筹的操控。受结构所限的还有它的避震行程，这也让我对它的减震性能没抱有太高期望。但是我错了，虽然行程较短，但能感受到避震器在尽力工作，只有遇到减速带这种较大的障碍时，它才会告诉你：对不起我尽力了。这台街霸也是我骑到的第一台不需要刻意降档来减速的哈雷，刹车足够灵敏，捏下和踩下都能给你比较强的信心。当然车重和轮胎宽度的限制是无法逾越的物理屏障，如果这样的刹车表现你还不满意，继续用力操作的话，它只能用ABS系统的介入来回答你了。
以100km/h的速度行驶在高速上，转速保持在2300rpm，是这台哈雷最惬意、最舒适的状态。发动机的震动不会打扰我聆听风的声音，更不会打扰我对哈雷的新思考。士别三日当刮目相待，在我印象中情怀有余，实用性不足的哈雷竟然也变得如此平易近人了。哈雷750平台的实验在我看来是不够成功的，一旦设计师修改了最核心的情怀用户便不能接受，所以新软尾车系需要在不做大刀阔斧改变的同时，再不断打磨优化细节，最终呈现出既经典又好骑的产品。在不失去经典、不破坏和谐的基础上雕琢、优化细节反而是最难的。感谢他们设计制造了如此平顺好骑的新哈雷，我爱了，你呢？（文/宋鑫燚 图/耿安）
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